Qualificato come aeroporto civile aperto al traffico commerciale nazionale ed internazionale, serve buona parte della provincia di Nuoro e la parte nord-est della provincia di Sassari. Situato a sud-est della città di Olbia, l’aeroporto gallurese ha iniziato ad operare quando è cessata l’attività di Venafiorita, insufficiente ad accogliere un traffico in continua crescita e proveniente in massima parte dalla zona della Costa Smeralda, distante non più di 15 chilometri.

Una legge regionale del 1965 stanziò 800 milioni per l’esproprio delle aree ed il primo lotto dei lavori di quello che sarebbe diventato l’aeroporto di Olbia-Costa Smeralda. Nel frattempo, l’attività del trasporto aereo commerciale muoveva i primi timidi passi sull’aeroporto militare di Venafiorita, aperto al traffico civile nel 1964. In quell’anno, infatti, iniziarono i collegamenti effettuati dall’Alisarda con un aeromobile C45, al quale si aggiunsero nel ’65 due Queen Air, che avevano una capacità di ben 6 posti ciascuno.

Mentre l’Alisarda cresceva (nel ’66 arrivarono 2 aeromobili Nord 262 da 24/26 posti, nel ’69 i Fokker 27 ed infine nel ’74 i DC9), l’autorità centrale preposta all’aviazione civile, vale a dire la Direzione generale dell’Aviazione civile presso il ministero dei Trasporti, decise di far propria l’iniziativa avviata dalla Regione Sardegna ed intervenne con i fondi ordinari di bilancio per il completamento delle infrastrutture minime necessarie per lo svolgimento dell’attività aerea.

Finalmente, il 10 luglio del 1974, alla presenza di numerose autorità locali regionali e nazionali, si inaugurò l’aeroporto di Olbia-Costa Smeralda, non senza grande emozione, se si considera che era ed è tuttora il secondo scalo aereo civile, dopo quello di Fiumicino, realizzato nel dopoguerra.

A puro titolo di curiosità, va ricordato che il nome “Costa Smeralda” fu scelto per consenso unanime, in quanto si ritenne che, come era avvenuto in altre parti del mondo a forte vocazione turistica, esso sarebbe stato un potente veicolo pubblicitario per tutta la zona a nord ed a sud di Olbia. Una denominazione che causò in gran parte dell’opinione pubblica il falso convincimento che l’aeroporto fosse stato realizzato con fondi del Consorzio della Costa Smeralda (leggi Aga Khan), mentre invece l’opera fu interamente finanziata con fondi pubblici.

Ai passeggeri era allora destinata un’aerostazione provvisoria, successivamente adibita ad aerostazione per l’aviazione generale e la movimentazione delle merci, mentre i servizi dell’assistenza al volo ed antincendio erano ubicati nell’edificio che avrebbe successivamente ospitato l’Aero Club.

L’anno successivo, il 6 agosto del 1975, un incendio sviluppatosi alle prime luci dell’alba, per un corto circuito o più probabilmente appiccato da mani criminali (non è mai stata stabilita la causa), distrusse parzialmente l’aerostazione arrecando per un certo tempo non pochi disagi ai passeggeri ed agli operatori aeroportuali.

Intanto, con la legge 825 del 1973, detta “legge Bozzi” dal nome del ministro dei Trasporti che l’aveva proposta, vennero stanziati dei fondi per interventi urgenti ed indifferibili da attuarsi negli aeroporti della Sardegna. Fu proprio grazie a quegli interventi che l’aeroporto assunse la definitiva fisionomia.

La Geasar

Dal primo marzo 1989 la gestione dei servizi di handling (assistenza agli aeromobili, passeggeri e merci) e delle strutture di pertinenza venne data in concessione alla società per azioni Geasar-Gestione aeroporti sardi – nella quale è presente capitale privato (Alisarda) e pubblico (Camere di Commercio di Sassari e Nuoro). Con questa forma di gestione l’aeroporto di Olbia, primo in Sardegna, si mise al passo con gli altri grandi scali nazionali.

La nuova gestione, fortemente voluta e caldeggiata dall’allora sottosegretario ai Trasporti, Alessandro Ghinami, dopo un primo periodo di rodaggio, fece fronte nel migliore dei modi alle esigenze che si andavano prospettando.

Attualmente, la compagnia aerea dell’Aga Khan detiene il 79,79% delle azioni Geasar, mentre la Camera di Commercio di Sassari ne ha il 10, quella di Nuoro l’8,42, la Regione l’1,59 ed il Consorzio Costa Smeralda lo 0,20. «La composizione societaria – spiega Susanna Zucchelli, amministratrice delegata di Geasar – deriva dall’aumento di capitale sociale attuato nell’ottobre del 1998 ed imposto dalle disposizioni ministeriali in materia di traffico aeroportuale». L’assemblea dei soci, in quell’occasione, decise di portare il capitale da 2 miliardi e 100 milioni di lire a 15 miliardi, suddivisi in 300 mila azioni del valore di 50 mila lire ciascuna. Gli enti pubblici non sottoscrissero l’aumento e così, di fatto, Meridiana è diventata a tutti gli effetti la maggiore azionista della società di gestione dello scalo di Olbia.

Oltre ad affittare a terzi le attività commerciali ed operative dell’aeroporto (bar, autonoleggi, rivendita di giornali e tabacchi, biglietterie aeree ed assistenza alle compagnie stagionali), la Geasar gode di un “privilegio” che le viene riconosciuto dalla normativa in vigore: fino a quando il traffico non raggiungerà i due milioni di passeggeri, nessun altro gestore potrà prestare la propria opera al Costa Smeralda.

I prestatori di servizi di handling sull’aeroporto di Olbia sono: Geasar, che fornisce l’assistenza ai voli commerciali in regime di monopolio (l’attività è però svolta da Meridiana sulla base di un contratto di subconcessione) e gestisce, inoltre, i servizi completi all’aviazione generale (costituita dai voli privati, non commerciali) ed alla Marina militare Usa ; Meridiana spa, in autoassistenza totale; la società Besit, operante trasporto di documentazione bancaria in autoassistenza totale (non sono previsti servizi ai passeggeri).

La nuova aerostazione

A dimostrazione del costante impegno della società di gestione, volto a migliorare sempre più la qualità del servizio offerto, nel 1998 sono stati realizzati diversi interventi di adeguamento dell’aeroporto. I più importanti, soprattutto sul fronte della sicurezza, sono stati l’installazione di un radar di avvicinamento da parte dell’Ente nazionale assistenza al volo e del sistema per l’atterraggio strumentale Ils.

È stato anche ampliato il piazzale di sosta degli aeromobili, con un finanziamento di 4 miliardi di lire concesso dal ministero dei Trasporti. Ancora, è stato realizzato un nuovo edificio per le merci e per l’attività di catering, con un finanziamento regionale di 1.200 milioni di lire.

Ma la scommessa maggiore riguarda il progetto “Costa Smeralda 2002”, ossia l’ampliamento e la riqualificazione dell’aerostazione passeggeri, in virtù di un finanziamento comunitario di 40 miliardi. Cinquanta i miliardi messi poi a disposizione dall’Enav per la dotazione di un radar fisso e l’ammodernamento del sistema di controllo di volo. Il progetto preliminare della nuova aerostazione è stato approvato da Civilavia nel settembre del 1998, mentre quello definitivo è stato presentato nel marzo successivo.

I lavori dell’aerostazione, una delle più moderne ed efficienti, oltre che confortevoli, nel panorama europeo, sono in dirittura d’arrivo. Una parte dell’edificio è già stata inaugurata, mentre resta il tunnel buio e deserto tra la zona arrivi e quella partenze. E’ il pezzo ancora mancante dell’aeroporto del futuro.

«Un aeroporto nato per ospitare mezzo milione di passeggeri all’anno – ricorda Silvio Pippobello – direttore generale Geasar – mentre oggi il traffico supera il milione e duecento mila».

A lavori finiti, risulterà raddoppiato il piazzale di parcheggio, saranno ampliati i locali dell’aerostazione e realizzati cinque finger, i bracci mobili che consentono un migliore accesso dei passeggeri all’aereo. È previsto anche l’allungamento della pista, per consentire l’atterraggio agli Airbus ed ai Jumbo.

Per quanto riguarda l’aerostazione, il progetto prevede l’ampliamento del terminal, con l’aggiunta di due nuovi corpi di 48 metri, atrio arrivi (riconsegna bagagli, lost & found) e partenze (isole check-in e controllo di sicurezza). L’aerostazione sarà lunga 240 metri e profonda 21, con una superficie vicina ai 40 mila metri quadrati. L’area avrà, come abbiamo già detto, cinque pontili mobili d’attracco nel piano superiore (due dei quali per voli extra Schengen), mentre 9 bus-gates funzioneranno a servizio del piano inferiore.

Il volume dei traffici

E veniamo al volume dei traffici dello scalo di Olbia, una struttura che svolge una funzione prettamente turistica, presentando stagionalmente dei livelli di traffico ben più elevati rispetto alle medie degli altri due scali di Cagliari ed Alghero. I dati degli ultimi anni, rapportati alle proiezioni, indicano per l’anno 2010 un volume di traffico di due milioni e 300 mila persone. Nel 1999 sono transitati al Costa Smeralda di Olbia 1.200.000 passeggeri, di cui il 70% nel periodo estivo. Formidabile la progressione dell’aviazione generale, che dovrebbe crescere almeno del 10%, dopo aver fatto segnare nel 2000 un più 45 per cento.

Il primo ponte della stagione estiva 2003, dal 28 maggio al 3 giugno, ha visto una vera e propria valanga di turisti approdare all’aeroporto Costa Smeralda con i 222 voli programmati e supplementari Meridiana (oltre 35.500 posti offerti), provenienti da tutta Italia e da Parigi e Londra. Nel ponte di fine maggio, sui collegamenti da e per la Sardegna, con un totale di 33.827 passeggeri trasportati, l’aumento del traffico sul 2002 è stato del 12 per cento.

Il periodo estivo ha visto Meridiana impegnata in un grande sforzo operativo, con un’offerta di 236 mila posti in più, altre 132 frequenze settimanali e due nuovi prodotti. L’obiettivo principale è stato quello di servire al meglio le destinazioni tradizionali del turismo estivo italiano, con una particolare attenzione a Sardegna e Sicilia. Su quest’ultima la crescita dei posti offerti è stata pari all’11%, mentre per quanto riguarda la Sardegna i voli incrementati da e per Olbia sono stati mediamente 56 settimanali, con una crescita dell’operativo e della capacità molto superiore a quanto stabilito dalle norme sulla continuità territoriale. Mediamente sono stati disponibili 9.240 posti settimanali, con un incremento del 35% su Milano e del 30% su Roma rispetto a quanto previsto dagli oneri di servizio pubblico.

Dal primo giugno alla fine di settembre Meridiana ha operato, inoltre, un volo quotidiano tra Bergamo ed Olbia, mentre, dal 14 giugno al 14 settembre, c’è stato un nuovo volo quotidiano tra Olbia e Napoli ed un altro, quotidiano anch’esso, tra Olbia e Torino (ambedue realizzati con MD-82 da 160 posti). Sempre per lo stesso periodo, ci sono stati due voli al giorno da Olbia per Venezia e Verona.

Per ottimizzare l’attività complessiva, la Compagnia ha ridotto in agosto alcune frequenze su linee che risentono di un calo di traffico stagionale. Fra queste, il volo diretto Cagliari-Pisa e, soprattutto (causa di forti malumori), il volo Olbia-Cagliari.

Dal mese di aprile sono stati inaugurati anche i voli estivi internazionali, che proseguiranno sino a fine ottobre e che collegano Olbia con Parigi e Londra due volte alla settimana.

A partire dal 17 aprile sono operativi, infine, nuovi collegamenti annuali con la Germania realizzati dal vettore low cost tedesco Hapag Lloyd Express, identificato più brevemente con la sigla Hlx.

Il vettore collega Olbia con voli diretti dagli aeroporti di Colonia/Bonn (quotidiano) e Hannover (trisettimanale). Si tratta di due collegamenti di grande importanza, dato che il primo interessa un bacino di utenza potenziale di circa 20 milioni di persone, che si estende oltre ai confini tedeschi, comprendendo parte del Belgio, Olanda e Lussemburgo; il secondo interessa tutta l’area settentrionale della Germania. «L’apertura dei nuovi collegamenti annuali – ha sottolineato a questo proposito Susanna Zucchelli, amministratore delegato della Geasar, la società di gestione dell’aeroporto di Olbia – rappresenta la possibilità, tanto auspicata, di destagionalizzare i traffici turistici verso la Sardegna. L’elevato potenziale del mercato tedesco, che attualmente costituisce circa il 40% dei flussi turistici in arrivo sull’isola, e l’alta propensione a viaggiare durante tutto l’anno, caratteristica del turista tedesco, si sposano perfettamente con la peculiarità della destinazione Sardegna, offrendo al territorio nuove opportunità di sviluppo turistico ed economico».

Aeroporto e sviluppo

Ma quanto ha inciso e potrà ancora incidere, sul territorio, la presenza di una struttura aeroportuale come quella olbiense, in termini si sviluppo economico? «Il problema del rapporto tra infrastrutture e sviluppo è un po’ come quello dell’uovo e della gallina – risponde l’assessore regionale dei trasporti, Tore Amadu –. Non è possibile stabilire fino a che punto l’aeroporto abbia funzionato da trainer, se lo consideriamo come un elemento a sé stante. Se invece lo guardiamo nel contesto dello sviluppo integrato di diverse attività (turismo, produzioni alimentari, artigianali e piccolo-industriali), è indubbio che va considerato come “concausa” di grande rilievo».

«Basti considerare – rileva Franco Trivi, presidente della Geasar – che stiamo raggiungendo con sette anni di anticipo il risultato di “pieno regime” che ci eravamo prefissati per il 2010. All’inizio degli anni ’70 avevamo riscontrato una fortissima concentrazione del traffico e dell’attività produttiva nei mesi estivi, mentre oggi possiamo tranquillamente parlare (pur con le note “punte”) di attività turistica e di produzione diluita nel corso dell’intero anno».

Resta da dire, infine, delle lamentele di Olbia (come del resto dell’isola) circa l’inadeguatezza della rete viaria, che penalizza notevolmente le prospettive di sviluppo non solo dell’attività aeroportuale, ma anche di quella economica e produttiva del territorio circostante.

Il destino di Meridiana

Sarà per la crisi internazionale che ha colpito tutti i vettori aerei, sarà che i suoi sogni nell’isola sono tramontati per sempre (master plan rifiutato, vendita degli alberghi in Costa Smeralda, l’addio alla Coppa America), fatto sta che l’Aga Khan ha deciso di vendere Meridiana. Ad acquisire la compagnia sarà Alitalia, per una cifra che si aggira sui 120 milioni di euro.

Il principe Karim possiede attualmente il 79,29% della compagnia aerea, il resto delle partecipazioni rilevanti è della Fondazione Cariplo (3,39) e dei dipendenti (16,42). Secondo le stime, Meridiana ha un valore complessivo di 150 milioni di euro; è la terza protagonista nei voli italiani, con oltre tre milioni di passeggeri trasportati nel 2002 e una flotta di 21 aerei; l’ultimo fatturato è di 370 milioni di euro, con un utile di un milione; conta 1400 dipendenti.

L’azionista di maggioranza è entrato nell’ottica di vendere, consapevole com’è che Meridiana, in una logica di medio periodo, se non stringerà alleanze con un importante vettore europeo, non potrà sopravvivere a lungo. E c’è Alitalia che, se non vuole essere spazzata via da un mercato che tende alle concentrazioni, è costretta ad incrementare la sua quota di traffico (oggi al 55%).

La volontà di mettersi assieme non manca: bisogna vedere come. A questo punto la figura dell’Aga Khan diventa fondamentale per una trattativa che porterà «all’integrazione della compagnia sarda nel gruppo Alitalia», per usare le parole contenute nel comunicato emanato da Alitalia. L’ipotesi che si fa strada con maggiore probabilità è di un pagamento misto contanti – azioni a favore di Karim: il principe cederebbe il 17,59% che fa capo direttamente a lui ed incasserebbe 30 milioni di euro in contanti. In una seconda fase, Alitalia – sempre che l’Antitrust lo consenta – acquisirebbe il restante 61,7 delle azioni di cui sono titolari l’Interprogramme (57,19%) e l’Airfin (4,51), due società dell’Aga Khan.

In questo secondo passaggio, calcolando che la capitalizzazione attuale di Alitalia è di poco inferiore ai 900 milioni di euro (la liquidità è di circa 800 milioni), Karim otterrebbe il 9 per cento delle azioni del vettore pubblico. Il principe ismailita diventerebbe così il principale azionista privato della più grande compagnia aerea italiana. Il suo 9 per cento (si pensi che la Banca Imi è titolare del 2) gli consentirebbe infatti di esprimere un posto nel consiglio d’amministrazione della compagnia di bandiera.

Nei prossimi mesi i legali delle compagnie valuteranno i pro ed i contro di questa forma mista di pagamento, mentre gli amministratori delegati Francesco Mengozzi e Gianni Sebastiani, con la presenza di un tecnico nominato dal Tesoro e da almeno un uomo di fiducia di Karim (il principe si serve in genere di cervelli finanziari inglesi e francesi), si occuperanno di tutti i dettagli in vista dell’accordo finale. A proposito di Sebastiani, c’è chi dice che le cose siano andate spedite proprio grazie al fatto che Meridiana sia guidata da lui, ex dirigente Alitalia.

Ribadito che l’operazione costerebbe alla Compagnia di bandiera più o meno 120 milioni, va detto che la consistente spesa servirebbe per riconquistare il dominio nel mercato interno. Come abbiamo detto, attualmente la quota di Alitalia è il 55 per cento e, col 16 della compagnia olbiense, arriverebbe quasi ai tre quarti del totale. Ma la differenza tra chi compra e chi è comprato sta nello stato di salute economica: ottima per Meridiana, mentre l’azienda diretta da Mengozzi ha i conti in rosso. Ed è questo fatto che spaventa i sindacati, che pure condividono la necessità di un partner per l’ex Alisarda.

«Abbiamo sempre chiesto ai vertici di Meridiana di cercare alleanze forti per difendersi dalle difficoltà del mercato», spiega Luigi Vanni Umile, segretario generale della Filt-Cgil. «Che avvenga col vettore nazionale va anche bene – aggiunge – ma le perplessità sono legate alle difficoltà di Alitalia». Prioritaria, per la Cgil, l’esigenza di lasciare a Meridiana autonomia di impresa e, soprattutto , di non spostare la “testa”dell’azienda dalla Sardegna.

Stessa preoccupazione per la Uil trasporti: «La sede è inamovibile – sostiene il segretario regionale, Pierfranco Meloni – ed i posti di lavoro devono essere garantiti. Meridiana è una delle poche grandi imprese sarde ed il suo destino deve essere deciso da operazioni trasparenti, in cui si abbia a cuore anzitutto il bene dell’azienda e di chi ci lavora».

Aspetta i prossimi sviluppi anche Antonio Attili, responsabile trasporti dei Democratici di sinistra e neo-consigliere d’amministrazione dell’Enac: «Trovare un alleato era un processo quasi obbligato, perché in prospettiva Meridiana non poteva restare isolata. Ma ora che l’Alitalia ritorna ad una consistente quota di mercato, continuerà con i suoi piani di ristrutturazione? e in quel caso, i tagli colpiranno anche la Compagnia sarda, che ha i conti in ordine? e ancora: che fine farà la Geasar, controllata Meridiana? verrà acquistata da Alitalia o sarà scorporata?».

Un altro timore di Attili è quello di un “ritorno al monopolio”. «Meno male – spiega – che c’è la continuità territoriale. Tuttavia, Alitalia-Meridiana controlleranno tre su sei rotte onerate e praticamente tutte le altre libere. Non so se questo sia un bene per la Sardegna. In altre parole, nessuno può impedire ad Alitalia di fare acquisizioni e di svilupparsi, ma bisogna sapere quale sarà il destino di un’azienda importante per la Sardegna ed i suoi lavoratori».

Replica con fermezza Gianni Sebastiani. «Ho letto le dichiarazioni di Attili, il quale nel passato ha difeso strenuamente una legge, quella sulla continuità territoriale, che di fatto ha generato un monopolio in Sardegna. Meridiana l’ha più volte invitato a riflettere sulla bontà della sua proposta, ma non c’è stato nulla da fare. Alla fine, noi abbiamo subito un danno gravissimo, con la perdita della Cagliari-Milano. Ora, ci sembra incoerente la posizione di Attili, che oggi si preoccupa di un eventuale monopolio in Sardegna, quando è stato proprio lui a generare una situazione di monopolio».