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Uno strumento per orientare lo sviluppo

Sintesi del documento di programmazione economica e finanziaria per la Sardegna - 2003-2005

Una nuova stagione per i trasporti?

Sintesi dei Piani regionali dei trasporti e delle merci

 

Una nuova stagione per i trasporti?

 

Trasporti, qualcosa si muove. Un facile gioco di parole per dire che finalmente sembrano esserci i presupposti per ricondurre in una cornice strategica d’insieme tutti gli interventi che, nel settore, sono stati finora previsti e programmati, se non addirittura finanziati.

Ci riferiamo all’aggiornamento del Piano regionale dei trasporti, approvato dalla Giunta regionale poco prima dell’estate, assieme al Rapporto finale del Piano regionale delle merci. Si tratta dell’aggiornamento del Piano elaborato nel marzo del 1996, approvato dall’esecutivo dopo un anno esatto, ulteriormente adeguato negli anni successivi.

I due documenti (dei quali pubblichiamo un’ampia sintesi nelle pagine successive) tengono conto dell’evoluzione strutturale e logistica, delle mutate condizioni di fatto e di diritto che hanno caratterizzato il settore nell’ultimo lustro. Inoltre, prendono in considerazione le diverse azioni di governo regionale e nazionale, intraprese nei diversi comparti, nonché gli indirizzi e le indicazioni del Piano generale dei trasporti e della logistica (marzo 2001), dello Strumento operativo per i trasporti nel Mezzogiorno (marzo 2001) previsto dal Quadro comunitario di sostegno (Qcs-Pon) Trasporti 2000/2006 e dallo stesso Pon Trasporti del settembre 2001.

MOVIMENTO MERCI E PASSEGGERI NEI PORTI DELLA SARDEGNA

(anni 1999 e2000)

  variazione
  1999 2000   2000 - 1999
merci (tonnellate)

73.321.389

73.449.848

+0,2

contenitori (teu) 33.443 29.510 -11,8
passeggeri 5.673.993 5.890.749 +3,8
         
fonte: Autorità portuali e Capitanerie di porto    

 

MOVIMENTO MERCI E PASSEGGERI NEGLI AEROPORTI DELLA SARDEGNA

(anni 2000 e2001)

   
 

n. passeggeri

diff.2001/2000

ton. merci

diff.2001/2000
  2000

2001

(%)

2000

2001

(%)

Alghero-Fertilia

669.886

689.858

+3,0

1961,0 2.155

+9,9

Cagliari-Elmas 2.036.955 1.902.128

-6,6

5244,0 5.725

-9,2

Olbia-Costa Smeralda 1.322.172 1.318.120

-0,3

2162,0 2.260

-4,5

Tortolì-Arbatax(*) 37039 -

-

- - -
Sardegna 4.066.052 3.910.106

-3,8

9367,0 10.140

-8,3

(*) dati non disponibili per il 2001  
fonte: elaborazione <<Sardegna industriale>> su dati Ministero dei Trasporti ed Enac  

Il complesso delle proposte contenute nei due studi (Piano trasporti e Piano merci) rispondono ad un disegno e ad una strategia generali che mirano a fare della Sardegna, in ragione della sua collocazione geografica e dell’evoluzione del trasporto merci nel mondo e dei commerci sempre più globali, una grande piattaforma logistica integrata nel Mediterraneo, come punto e nodo strategico di un corridoio plurimodale nell’area del Mediterraneo occidentale, di cui il corridoio Sardegna-Continente sia obiet­tivamente e geograficamente par­te essenziale.

Su questi temi,  “Sardegna indu­stria­le” ha posto alcune domande all’assessore regionale dei Trasporti, Salvatore Amadu.

 

Assessore Amadu, la Giunta regionale ha recentemente approvato, e trasmesso al Consiglio regionale, due importanti ed attesi documenti: l’aggiornamento del Piano regionale dei trasporti ed il Rapporto finale del Piano regionale delle merci. Quali aspettative nutre per la soluzione del “nodo” storico dei trasporti, che ha sempre rappresentato un freno per lo sviluppo della Sardegna?

Condensare in poche battute la complessa ed articolata problematica dei trasporti non è facile, soprattutto in un momento di grandi trasformazioni come l’attuale, che vede le diverse modalità dei trasporti in rapida evoluzione. Vale comunque la pena di provarci, se non altro per confermare un mio fermo convincimento, e cioè che occorra finalmente intraprendere un cammino virtuoso che deve portare ad una disciplina del settore articolata in “chiave sistemica”. Una disciplina, in altre parole, che consideri le varie modalità di trasporto – aria, acqua, ferro e gomma – quali comparti fra loro indissolubilmente correlati.

In quest’ottica, l’obiettivo “culturale” che i due Piani si propongono di conseguire è di dimostrare che la razionalizzazione e lo sviluppo di ogni specifico comparto trova motivo ed occasione per concretamente realizzarsi solo se è inserito nel più ampio quadro di una politica che privilegi lo sviluppo della mobilità nel senso più vasto del termine. Sono certo che, se i due strumenti otterranno il via libera dal Consiglio e potranno entrare nella fase operativa, si aprirà veramente una stagione nuova per i trasporti isolani.

 

Lo scenario dei trasporti nell’isola è destinato a mutare profondamente con l’ormai imminente recepimento dei decreti legislativi che hanno introdotto sostanziali innovazioni nel settore. Infatti, riservando allo Stato alcuni ben determinati ambiti di intervento, trasferiscono alla Regione ed agli Enti locali la pressoché totale competenza in materia di trasporto pubblico locale. Quali ripercussioni prevede per la Sardegna?

La complessità del processo di cambiamento in atto è di tale portata che rappresenta un indubbio elemento di criticità. Infatti, se da un lato si devono individuare, in una logica programmatoria, un insieme di interventi volti ad adeguare e potenziare il patrimonio infrastrutturale trasportistico dell’isola, dall’altro non possono essere trascurate l’efficienza e la qualità complessiva dell’offerta dei servizi di trasporto, attraverso una riforma delle regole politiche ed economiche che per tanto tempo hanno disciplinato il settore ed i diversi comparti che lo compongono.

In questo contesto, la promozione di logiche concorrenziali può innescare un processo virtuoso di riduzione dei costi e di miglioramento della qualità del servizio, ma può anche rivelarsi fallimentare se non sostenuta da una riforma economico-organizzativa basata su una adeguata progettazione, pianificazione, regolazione e gestione dei sistemi di trasporto.

La nuova fase di programmazione, che si è aperta con l’approvazione del Dpef per gli anni 2003-2005, ha il delicato compito di garantire la mobilità delle persone e delle merci nelle migliori condizioni possibili sotto il profilo sociale, ambientale e della sicurezza, per contribuire in misura rilevante – considerato il suo elevato tasso di strategicità e trasversalità – all’ulteriore crescita del pil della nostra isola.

Il nuovo ciclo di programmazione, pertanto, non può prescindere da strumenti di concertazione fra Unione europea, Stato e Regione Sardegna, quali il Programma operativo regionale, oppure fra Stato e Regione, come l’Intesa istituzionale di programma ed i relativi Accordi di programma quadro. Tali strumenti permetteranno di ridurre negli anni a venire, così come evidenziato nel Por 2000-2006, le principali inefficienze del sistema dei trasporti isolano, con riferimento all’insufficiente rete dei collegamenti stradali e ferroviari; alla debolissima concorrenzialità del sistema di trasporto pubblico, nei contesti metropolitani, rispetto all’auto privata; all’inadeguatezza dei collegamenti rispetto ai territori ed ai mercati nazionali sia per le merci che per la mobilità delle persone.

 

A proposito di trasporto pubblico locale, come intende affrontare quella che è stata definita una vera e propria rivoluzione nel settore dei trasporti?

Il rilancio del trasporto pubblico locale va visto come unica alternativa possibile alla congestione ed all’inquinamento delle città, nonché al progressivo isolamento delle popolazioni residenti nell’interno del territorio isolano. Un rilancio che sarà possibile solo se alla materiale realizzazione delle opere infrastrutturali verranno associati criteri di qualità ed efficienza del servizio di trasporto.

Di fronte a questa prospettiva, è facile immaginare quale mole di adempimenti attenda l’Assessorato per la messa in attuazione della nuova legge regionale sul Tpl, una volta che la stessa verrà varata, e quale cambiamento di mentalità dovrà intervenire a livello burocratico regionale e locale, posto che l’affidamento dei servizi non avverrà più a semplice richiesta degli operatori, ma a seguito di esperimento di gara d’appalto ad evidenza pubblica.

 Tale “rivoluzione” dovrà prendere le mosse da un’accurata analisi delle esigenze e delle richieste del territorio, per sfociare in una congrua individuazione dei servizi minimi da assicurare – a carico del bilancio regionale – ai contesti di rete, bacino, area vasta ed ambito regionale. Queste considerazioni valgono per tutte le modalità di trasporto sull’intero territorio della regione, sia che le si consideri singolarmente, sia che le si inserisca nel contesto di un “sistema regionale plurimodale integrato”, che rappresenta il più ambizioso traguardo della riforma in argomento ed uno degli obiettivi fondamentali del Piano regionale dei trasporti.

 

Assessore, può farci il punto sulla situazione attuale del sistema trasportistico e delinearci le prospettive a breve termine?

Per quanto riguarda il trasporto aereo, aperta la breccia della continuità territoriale, occorre vigilare sulla sua corretta applicazione, come stiamo facendo con rigore proprio in questi giorni. Bisognerà poi muoversi perché le agevolazioni tariffarie siano estese anche ai collegamenti con tutti gli scali aeroportuali della penisola. I lavori in corso nei tre maggiori aeroporti consentiranno di avere una situazione infrastrutturale idonea a supportare con efficacia lo sviluppo di comparti economici quali il turismo, il commercio, l’artigianato.

Porto di Cagliari: sbarco di un auotoarticolato dalla motonave
Porto di Cagliari: sbarco di un auotoarticolato dalla motonave "Isola delle Perle" della Compagnia di navigazione Lloyd Sardegna
In ordine ai trasporti marittimi, nonostante le aspettative suscitate dalle disposizioni della legge 144/99 sulla continuità territoriale, è risaputo che il Ministero decide in piena autonomia sui natanti da usare, sugli orari da adottare e sulle tariffe da applicare nei collegamenti da e per la Sardegna. In sostanza, la Regione viene ormai per prassi solo “sentita” a decisioni già assunte. A questo proposito vorrei ricordare che la Commissione Stato-Regione, incaricata di redigere l’apposito Accordo di programma quadro previsto dall’Intesa istituzionale del 1999, ha da tempo ultimato i lavori e che la Giunta ha ratificato il testo finale, nel quale si ribadisce, come punto di partenza per ogni dialogo tra Regione e Stato, l’accettazione del principio di “concertazione preventiva” su mezzi, orari e tariffe da impiegare nei collegamenti con l’isola. A questo punto, obiettivo primario è quello di indurre il Ministero alla firma dell’Accordo, volto a definire una vera e propria continuità territoriale per i passeggeri.

Per le merci, invece, bisogna attivare le procedure per dare attuazione a quanto previsto nelle leggi finanziarie nazionale e regionale, vale a dire l’estensione anche a questo settore dei benefici della continuità territoriale. È un passaggio fondamentale, che segna la definitiva uscita della Sardegna dalla logica dell’assistenzialismo. Si afferma, al contrario, la volontà di creare concrete opportunità di lavoro per settori importanti dell’economia isolana, sulla base delle pari opportunità con altre regioni.

Anche per le ferrovie il punto di riferimento rimane l’Accordo di programma quadro siglato nel 1999. Si tratta ora di vigilare sui lavori in corso d’opera, perché trovino rapida e puntuale realizzazione, mentre per quelli “promessi” occorre vigilare affinché le promesse si trasformino in concreti finanziamenti.

Il progetto di elettrificazione della rete ferroviaria sarda è stato inspiegabilmente accantonato. Nella foto: una fiammante elettromotrice Breda di fronte alla stazione di Sanluri
Il progetto di elettrificazione della rete ferroviaria sarda è stato inspiegabilmente accantonato. Nella foto: una fiammante elettromotrice Breda in prova di fronte alla stazione di Sanluri
Per le due Aziende attualmente sotto “gestione governativa”, vale a dire Ferrovie della Sardegna e Ferrovie meridionali sarde, è certamente indispensabile effettuare un’accurata analisi sulle loro peculiarità gestionali-amministrative, nonché su quelle tecniche e tecnologiche, al fine di decidere con razionalità sul loro destino. Sarà in sostanza necessario procedere a degli studi di fattibilità, al fine di definire le tratte da conservare, la destinazione (sociale, lavorativa, studentesca) delle stesse, i lavori di ristrutturazione da intraprendere.

Per quanto concerne la viabilità, basti ricordare i tanti lavori in corso e gli interventi ricompresi tra i grandi progetti strategici nazionali, recentemente approvati dal Cipe.

Preferirei non aggiungere altro, in quanto questo settore, diversamente da quanto avviene nella quasi totalità delle altre Regioni italiane, non risulta tra le competenze dell’assessorato dei Trasporti.

 

Si parla, nel Piano regionale dei trasporti, della Sardegna come “piastra logistica euromediterranea”. Il Cipe ha previsto per la nostra isola grandi progetti di rilevanza nazionale, a cominciare dai 770 miliardi stanziati per l’intermodalità portuale. Siamo davvero di fronte ad una svolta oppure c’è da temere che dalle parole ai fatti la delusione sia ancora una volta dietro l’angolo?

A mio parere abbiamo raggiunto un grande risultato, fino a poco tempo fa addirittura insperato. La vorrei definire una svolta di portata storica, perché finalmente viene riconosciuto alla Sardegna quel ruolo strategico euromediterraneo che ci consentirà di drenare finanziamenti ed infrastrutture capaci di rompere l’isolamento economico e diventare perno dello sviluppo nell’area del Mediterraneo.

L’inserimento nella nostra isola dei grandi progetti strategici nazionali costituisce una pietra miliare anche per il ruolo che l’Italia sarà chiamata a ricoprire nella futura articolazione delle reti di trasporto transeuropee, facendo diventare la Sardegna, attraverso il porto di Cagliari e l’articolazione di Olbia e Porto Torres, un ponte logistico tra l’Europa ed il Mediterraneo.

Purtroppo, le contraddizioni dell’economia del mare sono presenti anche da noi, forse più che altrove. Basti dire che a trent’anni dall’inizio dei lavori il porto industriale non è ancora entrato in funzione. Eppure lo scalo cagliaritano dovrà diventare operativo quanto prima, anche perché nell’attesa di questo porto, che nel progetto euromediterraneo dovrà avere un ruolo fondamentale, si sono costituiti alcuni network di porti con lo scopo di offrire un supporto per lo sviluppo del sistema della portualità nel Mediterraneo. Uno di questi, ad esempio, è sorto in Liguria e dovrebbe consentire di raggiungere standard omogenei di servizi fra i porti della dorsale tirrenica (Sicilia, Calabria, Lazio , Toscana e, se entrasse in funzione, Cagliari) ed i porti delle regioni francesi Provence Aples-Cote d’Azur e Languedoc Rousillon.

Non bisogna poi trascurare il fatto che nel 2010 partirà la zona di libero scambio nel Mediterraneo, che vedrà coinvolti anche i paesi del sud e dell’est del ”Mare nostrum”. In questo scenario, è evidente che la Sardegna potrebbe avere un ruolo primario, in modo particolare per i traffici da e verso il “blocco” dei paesi del nord Africa.