L’esecutivo ha, infatti, approvato, nell’aprile di quest’anno, l’aggiornamento del Piano regionale dei trasporti (Prt), unitamente al Rapporto finale del Piano regionale delle merci. Attualmente, i due documenti sono all’attenzione della competente Commissione del Consiglio regionale, che dovrebbe quanto prima iniziarne l’esame.

L’aggiornamento del Prt, che costituisce il riferimento strategico della politica dei trasporti della Regione Sardegna nel breve e medio periodo, delinea cinque precisi obiettivi:

– l’integrazione della Sardegna nelle reti dei trasporti europee, mediterranee e nazionali, finalizzata alla continuità territoriale;

– il potenziamento del corridoio plurimodale Sardegna-Continente attraverso il miglioramento della qualità, la produttività e l’efficienza dell’offerta di trasporto con azioni di tipo infrastrutturale, di mercato, normative, organizzative, di tutela dell’ambiente;

– il rafforzamento delle connessioni interne al territorio per favorire le relazioni tra i sistemi urbani e per migliorare le relazioni interne ai nuovi distretti provinciali (rottura isolamento zone interne);

– il miglioramento della mobilità diffusa all’interno delle grandi aree urbane attraverso l’adeguamento dell’assetto strutturale, infrastrutturale organizzativo e il riequilibrio modale nei confronti del trasporto collettivo;

– il ruolo attivo che la regione Sardegna deve svolgere nella gestione delle politiche dei trasporti.

Per il raggiungimento degli obiettivi individuati, il Piano regionale dei trasporti assume come idea di forza dello scenario di riequilibrio (sistema dei trasporti desiderato) la configurazione della Sardegna come un polo regione, ovvero come un polo unitario nel sistema delle relazioni internazionali, ed integrato nelle interconnessioni tra i diversi sistemi insediativi e produttivi interni.

Dal punto di vista trasportistico, il polo-regione si realizza attraverso il progetto di una piattaforma infrastrutturale e di servizi, in cui la Sardegna può riconoscersi, se opportunamente infrastrutturata ed organizzata.

Alla realizzazione della piattaforma concorrono:

– il corridoio plurimodale di interscambio con l’esterno, come parte della rete nazionale, mediterranea, europea (su cui insistono gli itinerari privilegiati di collegamento/archi stradali e ferroviari, rotte marittime ed aeree);

– la rete a maglie larghe interna al territorio regionale, che ricomprende gli archi e i modi dei corridoi plurimodali interni alla regione;

– la rete di base, che ricomprende le infrastrutture ed i servizi di relazione di integrazione interna;

– un’organizzazione efficiente dell’intero sistema, in parte a regia regionale.

Il Corridoio plurimodale.Il corridoio plurimodale definisce le linee di forza che rappresentano i collegamenti infrastrutturali, i nodi strutturali e i servizi di linea interregionali ed intraregionali.

In questo contesto, tre risultano essere i gates di continuità delle direttrici plurimodali, interpretati come “centroidi” dei tre versanti con i quali la Sardegna si prospetta nel Mediterraneo. Questi oggi sono rappresentati dai sistemi insediativo-trasportistici di Cagliari (città, porto, aeroporto, area industriale), Sassari-Alghero-Porto Torres (città, porto, aeroporto, area industriale), e Olbia-­Golfo Aranci (porto, aeroporto). Da questi verso l’esterno (per via mare e per via aerea) e verso l’interno (per via terra e per via ferro) si diramano gli archi del corridoio Sardegna-Continente appartenenti alla direttrice longitudinale (Tirrenica) e trasversale e/o di accesso con il Sud e le isole.

Nel futuro, tale configurazione potrebbe evolvere verso un completamento, ad occidente, della direttrice trasversale che coinvolgerebbe il terminale portuale di Oristano ed in un’ulteriore prospettiva di Arbatax e Sant’Antioco-Portovesme.

La Sardegna si concretizzerebbe, nel suo complesso, come piattaforma logistica integrata, nella quale il porto transhipment di Cagliari si trasformerebbe in un sistema portuale che opera in integrazione (stradale e ferroviaria) con altre “banchine portuali” regionali posizionate su tutti i fronti del Mediterraneo, da cui potrebbero diramarsi interessanti linee di short sea shipping.

Lo schema di assetto che discende da questo scenario (polo-regione, piattaforma logistica) individua un sistema di trasporti che si caratterizza per affidabilità, fluidità, rapidità, sicurezza, rispetto dell’ambiente ed economicità, individuando anche degli itinerari privilegiati di collegamento (Corridoio plurimodale/Autostrade del mare).

Questa configurazione del sistema dei trasporti primario, prefigurata nello scenario di riequilibrio, cioè quello a più lungo termine, svolge già attualmente la funzione di rendere possibili le principali relazioni insediative, produttive e trasportistiche tra le diverse realtà territoriali della Sardegna ed il resto del continente italiano ed europeo, anche se l’operatività attraverso cui soddisfa queste esigenze non risulta sufficientemente adeguata, specie nella infrastrutturazione nodale e di rete.

Pertanto, lo sforzo che dovrà essere prioritariamente compiuto è quello indirizzato ad un consolidamento e congiuntamente ad una riqualificazione di quegli elementi della struttura del sistema che oggi non raggiungono livelli di servizio adeguati al ruolo che devono svolgere (breve periodo - scenario tendenziale), nonché ad un potenziamento (in alcuni casi ex­ novo) di quegli altri che attualmente sono assolutamente sottodimensionati, sia quantitativamente che qualitativamente (scenario di riequilibrio - medio/lungo periodo).

In questa prospettiva, la razionalizzazione della dotazione infrastrutturale (porti, aeroporti, nodi intermodali, strade e ferrovie) e dei servizi di linea (aerei, marittimi e terrestri), attraverso una riqualificazione e potenziamento della loro struttura fisica e funzionale, specie dei servizi, costituisce un punto chiave nella politica di sviluppo dei trasporti.

 La rete a maglie larghe di livello regionale.Nel Piano regionale, la rete a maglie larghe è definita dalle direttrici regionali di sviluppo territoriale e trasportistico che configurano il circuito di connessione primaria tra gli ambiti insediativi di livello superiore (otto nuovi distretti provinciali), in cui sono ricompresi i nodi di interscambio con l’esterno. Vanno infatti considerati gli archi stradali e ferroviari appartenenti al collegamento Sardegna/Continente e al Sistema nazionale integrato dei trasporti (Snit) e le rotte marittime ed aeree che fanno parte del corridoio plurimodale.

La rete (circuito) è costituita da:

– le direttrici di tipo reticolare lungo il versante occidentale, costituite in direzione nord-sud dalla ss 131 Cagliari-Oristano-Sassari-Porto Torres e dalla dorsale ferroviaria Cagliari-Decimo-Oristano-Macomer-Chilivani-Sassari-Porto Torres; in direzione est-ovest dalla ss 130 e 126 Cagliari-­Iglesias-Carbonia-Sant’Antioco e dalla linea Fs Cagliari-Decimo-Iglesias-Carbonia;

– la direttrice di tipo lineare lungo il versante orientale, che si sviluppa in direzione sud-nord lungo la ss 125 da Cagliari sino a Lanusei-Tortolì per poi proseguire lungo la 55 389 sino a Nuoro e da qui sino a Siniscola e Olbia lungo la nuova ss 125;

– le due direttrici trasversali reticolari, una in posizione mediana che collega in direzione ovest-nord-est Oristano-Abbasanta-Macomer (direttrice occidentale) lungo la ss 131 dir. Centrale con Ottana-Nuoro e Siniscola (direttrice orientale) e l’altra, settentrionale, che collega Sassari e Alghero e la direttrice occidentale con Olbia e Golfo Aranci (direttrice orientale) lungo la ss 291, la ss 597 e la ss 199.

Su questo circuito si innestano poi i centri di scambio con la rete di livello nazionale ed europeo, rappresentati dal sistema portuale ed aeroportuale che ha i suoi centri principali su Cagliari, Olbia-Golfo Aranci, Porto Torres, Tortolì­-Arbatax e Oristano.

La rete a maglie larghe ha pertanto il triplice ruolo di:

– relazionare la Sardegna nel suo complesso con il Snit e la rete Ten;

– realizzare un tessuto connettivo che riequilibri l’assetto territoriale delle funzioni di livello superiore differentemente localizzate, incentivando le relazioni e gli scambi tra i principali centri, con l’obiettivo di rendere indifferente alla distanza la localizzazione di strutture regionali, specie rispetto ai nodi di interscambio con l’esterno, eliminando cioè gerarchie dovute ai livelli di accessibilità;

– recuperare tutta una serie di attività insediative, produttive, etc. diffuse sul territorio, alcune in parte inespresse e debolmente organizzate, in una logica di sistema territorialmente integrato e per questo fortemente equilibrato.

La rete di base.Il sistema reticolare a maglie larghe contribuisce a definire in parte anche il circuito insediativo di livello sub-regionale, cioè relativo ai cosiddetti sistemi urbani di riferimento delle aree-programma (vecchie e nuove province), attraverso:

– le direttrice attrezzate lineari di integrazione insediativa/relazionale d’area, che si sovrappongono in parte alla rete fondamentale;

– il sistema di connessione reticolare d’area e/o di microambito;

– il sistema di connessione di base che rappresenta l’ultimo elemento di costruzione dei circuiti di relazione settoriale.

La rete di base è dunque definita dall’insieme degli elementi di collegamento che rendono compatibile lo schema di assetto fra i diversi ambiti regionali (sistemi urbani, microambiti) con la funzione di distribuzione della mobilità sul territorio e di collegamento sulle brevi distanze.

In estrema sintesi, può dirsi che il Piano regionale dei trasporti affronta le problematiche:

– del sistema integrato turismo-mobilità, prevedendo interventi e azioni sul diportismo e sul potenziamento delle crociere (terminal/linee);

– del sistema della mobilità urbana e dei centri turistici per uno sviluppo sostenibile, promuovendo l’elaborazione dei Put e dei Pun come interventi di contribuzione ai comuni per la realizzazione dei piani;

– del sistema della rete navale interna attraverso la riqualificazione degli approdi e del naviglio, con la possibilità di istituire servizi di linea costieri nel periodo estivo (piattaforma turistica);

– del sistema della rete aerea interna, attraverso la definizione di un progetto di fattibilità per una rete di terzo livello e per una rete di eliporti;

– del sistema di integrazione modale e logistico attraverso la realizzazione dei nuovi centri intermodali (nave/treno/bus) di Cagliari, Sassari, Porto Torres, Olbia e dei nuovi centri di interscambio (treno/gomma e gomma/gomma);

– di una nuova politica regionale dei trasporti con l’istituzione di:

a) una Agenzia della Mobilità con compiti di:

– predisposizione del Piano regionale dei trasporti collettivi di livello regionale;

– predisposizione dei programmi triennali dei servizi;

– predisposizione dei contratti di servizio di Tpl di concessione regionale;

– stipula dei contratti di servizio di Tpl di concessione regionale;

– controllo e valutazione dei servizi sottoposti a contratto;

– coordinamento dell’Osservatorio regionale dei trasporti;

– attivazione di corsi di aggiornamento sulle tematiche dei trasporti;

b) un’Autorità di verifica delle condizioni di effettiva concorrenza e/o di efficace regolazione del mercato;

c) un Osservatorio regionale dei trasporti, che costituisce la fase di attuazione del Prt attraverso il monitoraggio e l’aggiornamento dinamico dei fenomeni.

Il sistema aeroportuale

Il sistema aeroportuale sardo è composto da due aeroporti di media dimensione, Cagliari-Elmas e Olbia-Costa Smeralda, da uno scalo più piccolo, l’aeroporto di Alghero-Fertilia, con volumi di traffico inferiori, e da due aeroporti classificati come aeroporti di quarta categoria, Tortolì-Arbatax e Oristano-Fenosu.

Questi scali rappresentano l’unica possibilità di collegamento veloce con l’esterno. L’offerta è però inadeguata rispetto alla domanda potenziale di movimentazione, principalmente a causa dell’elevato livello delle tariffe, che va ad incidere negativamente sulla propensione allo spostamento della popolazione, dei persistenti fenomeni di saturazione dei posti disponibili, soprattutto su alcune tratte e su determinate fasce orarie e a causa della scarsità di collegamenti diretti con il resto del territorio, che determinano pesanti allungamenti dei tempi di viaggio.

In conformità con quanto avvenuto nel resto del paese, anche nell’isola negli ultimi anni c’è stata una notevole crescita nel trasporto aereo passeggeri: nel periodo 1995-2000, si è registrata una crescita media annua del 6,3% (7,9% Cagliari-Elmas, 2,0% Alghero-Fertilia, 6,2% Olbia-Costa Smeralda).

Le previsioni di crescita del traffico passeggeri avanzate sia nel Piano regionale dei Trasporti, sia negli studi effettuati dalle singole società di gestione dei principali aeroporti sardi, hanno reso necessario progettare importanti interventi di adeguamento degli scali, finanziati parte dall’Unione europea, parte da fondi stanziati a livello nazionale e regionale, soprattutto per la creazione di una serie di servizi che vanno incontro alle esigenze dei passeggeri (bar e punti di ristoro, sportelli bancari e postali, negozi, farmacia, più accoglienti sale di attesa, ampi parcheggi ecc).

Le azioni e gli interventi del Prt riguardano:

– il miglioramento dei servizi a terra negli aeroporti (in atto per circa 200 miliardi di lire);

– l’imposizione di obbligo di servizio pubblico (in atto per 70 miliardi di lire);

– il monitoraggio del “contratto di servizio” con le compagnie aeree per migliorare la frequenza oraria nel microperiodo giornaliero;

– il miglioramento dei sistemi di controllo traffico aereo (fondi Pon);

– il miglioramento delle condizioni di accessibilità intraregionale, con ampliamento dei bacini di gravitazione e interconnessione tra gli aeroporti (anche ferroviaria/Sdf) Alghero-Sassari, Olbia-aeroporto, Cagliari-aeroporto.

Cagliari-Elmas.Per quanto riguarda l’aeroporto di Cagliari-Elmas un primo importante intervento, finanziato dalla Regione autonoma della Sardegna, ha riguardato la ristrutturazione della zona arrivi, diventata insufficiente a contenere il traffico passeggeri.

Dopo tale intervento è stata avviata la ristrutturazione funzionale con ampliamento dell’aerostazione, con finanziamento dell’Unione europea e dello Stato per l’importo di 111 miliardi di lire, nell’ambito della riprogrammazione delle risorse destinate alle Regioni dell’Obiettivo 1 e per ulteriori tre miliardi di lire dalla Regione.

Quanto al nuovo programma, una prima fase di sviluppo prevede interventi di potenziamento in tutte le principali aree funzionali dell’aeroporto e, in particolare, l’ampliamento e la ristrutturazione del piazzale di sosta aeromobili, la riorganizzazione e l’ampliamento del terminal passeggeri, previsto su due piani principali, arrivi e partenze, più due livelli di servizio, il piano uffici e ristorante ed il mezzanino tecnico del molo partenze, l’adeguamento e lo sviluppo del sistema viario d’accesso (per il quale la Regione ha stanziato 5,5 miliardi di lire per i raccordi stradali) e il riposizionamento degli impianti tecnologici.

Al termine della prima fase saranno disponibili cinque loading bridges, 48 banchi check-in, piazzette commerciali, ristorante, business centre, sale d’attesa e due salette Vip.

È inoltre prevista la realizzazione di un fabbricato polifunzionale, che coprirà una superficie di circa 1.500 metri quadrati. In esso, oltre a trovare posto la mensa, il catering e gli spogliatoi del personale, si potrà individuare uno spazio provvisorio dedicato al trattamento delle merci.

Nella seconda fase di intervento, da finanziare, che è funzionale alla soluzione di massimo sviluppo aeroportuale e dimensionata sulle esigenze dettate dal traffico dell’anno 2020, sono previsti un ulteriore potenziamento delle aree funzionali dell’aeroporto ed in particolare un ampliamento del piazzale di sosta aeromobili, un ampliamento del terminal passeggeri, un ulteriore sviluppo del sistema viario di accesso e l’organizzazione e sviluppo dell’area merci.

Nell’area merci troverà posto un’aerostazione dedicata che inizialmente avrà una superficie globale di tremila mq circa (per far fronte alle 15.000 tonnellate/anno previste per Cagliari) e che potrà essere ulteriormente ampliata (fino a circa quattromila mq complessivi), sulla base delle esigenze imposte dallo sviluppo del traffico ipotizzato per l’anno 2020 (20 mila tonnellate).

In corrispondenza dell’aerostazione merci troverà collocazione un piazzale di circa 6.000 mq per consentire la sosta dei mezzi pesanti durante il carico e lo scarico delle merci in partenza e in arrivo e dimensionato per accogliere fino a tre aerei di dimensioni medio-grandi.

Sono inoltre previste aree per la realizzazione di un fabbricato dedicato agli spedizionieri e di alcuni edifici complementari.

Nel lungo periodo si ipotizzano ulteriori investimenti finalizzati all’attivazione di un moderno centro logistico intermodale ad alto valore aggiunto per il confezionamento, preparazione, trasformazione e magazzinaggio della merce.

Le tipologie merceologiche di riferimento sono le primizie agricole, i prodotti tipici lattiero caseari e il pesce, che sono risultate le categorie per le quali si fa maggiore uso dell’aereo nel trasporto dalla Sardegna verso il Continente, mentre nel caso degli sbarchi sono frequenti i prodotti ad alto contenuto tecnologico (gli abiti, il sangue, i fiori).

Si segnala inoltre che, nell’Accordo di programma quadro per il trasporto ferroviario del 19 febbraio 1999 (Apq 5a, punto 4)(2), nell’ambito della realizzazione del servizio metropolitano di Cagliari-Decimomannu, è prevista la realizzazione di una fermata che consentirebbe il collegamento ferroviario dello scalo.

Olbia-Costa Smeralda. L’aeroporto di Olbia-Costa Smeralda ha ottenuto un finanziamento comunitario di 40 miliardi di lire per il completamento dell’aerostazione e per l’adeguamento alle nuove esigenze dell’aeroporto, mentre l’Enav ha messo a disposizione dello scalo 50 miliardi di lire per la dotazione di un radar fisso e per l’ammodernamento del sistema del controllo di volo.

Nel programma di sviluppo è prevista la realizzazione di un’apposita struttura per la gestione delle merci, sul cui dimensionamento è in corso uno studio relativo ai potenziali traffici.

 I lavori della nuova aerostazione, una delle più moderne ed efficienti, oltre che confortevoli, nel panorama europeo, sono praticamente ultimati. L’inaugurazione ufficiale avverrà il prossimo anno.

Alghero-Fertilia.Anche Io scalo algherese ha potuto usufruire di finanziamenti comunitari. Su deliberazione del Cipe sono stati resi disponibili 40 miliardi di lire per la ristrutturazione dell’aeroporto di Fertilia, di cui circa 30 saranno destinati all’ampliamento dell’aerostazione; 1 miliardo e 200 milioni per la viabilità e i parcheggi; circa 5 miliardi per le nuove aree di sosta degli aeromobili.

La seconda fase di interventi strutturali nello scalo prevede invece l’utilizzo di un finanziamento regionale di 5 miliardi di lire per la riqualificazione dell’aerostazione esistente, intervento parzialmente già realizzato, più altri tre miliardi e mezzo per interventi di miglioramento tecnico-logistico, tra cui si prevede la realizzazione di un progetto per l’informatizzazione dei servizi aeroportuali e di security (gestione di parte del servizio di sicurezza all’interno dell’aerostazione, in particolare quella relativa al controllo dei bagagli a mano).

I progetti di cui sopra consentiranno allo scalo di Fertilia di far fronte ad un traffico di un milione di passeggeri previsto per il 2007.

Sono inoltre stati stanziati 31 miliardi di lire per il miglioramento del collegamento stradale dell’aeroporto con la città di Sassari e di Alghero (i primi 9 chilometri sono già stati inaugurati).

Il nuovo scalo potrà contare su 14 mila metri quadrati di superficie (contro gli attuali 5 mila), 22 banchi check-in, 17 aree di sosta (oggi sono 6/8) mentre l’attuale fabbricato, adeguatamente ristrutturato, ospiterà negozi, bar e ristoranti.

Tortolì-Arbatax.L’aeroporto dl Arbatax è gestito dalla Gearto spa, creata da privati. Attualmente è in corso una complessa procedura di acquisizione al patrimonio pubblico della struttura aeroportuale, al fine di consentire l’utilizzo dei 15,3 miliardi di lire già messe a disposizione dalla Regione per la realizzazione di un progetto di ristrutturazione e adeguamento dell’aeroporto, comprendente la costruzione di una aerostazione passeggeri, di una nuova torre di controllo, di un parcheggio per gli aeromobili e l’allungamento della pista da 1.250 a 1.500 metri, di cui 200 verso terra e 40 verso il mare, così come è previsto nel progetto di massima.

Le opere di adeguamento strutturale dovranno essere accompagnate da un allargamento del bacino di utenza, che potrebbe avvenire o tramite la realizzazione di sinergie con altri scali sardi della costa occidentale, per esempio Oristano (realizzazione dì una linea Oristano-Arbatax-Roma), o tramite la realizzazione dl un tracciato viario che consenta spostamenti rapidi anche da lunghe distanze.

Nel 1998 sono stati registrati 44.704 movimenti di passeggeri e 1.602 movimenti di aeromobili, mentre nel 2000 sono stati registrati circa 39 mila passeggeri e 1.149 movimenti di aeromobili.

Si segnala che, con deliberazione Cipe del due novembre 2000 (G.U. n. 296 del 20 dicembre 2000), è stato proposto dal Governo italiano l’inserimento dell’aeroporto di Tortolì nelle Reti transeuropee di trasporto (Ten-T), in quanto punto di collegamento regionale situato su di un’isola di uno Stato membro.

Oristano-Fenosu. Per lo scalo di Oristano-Fenosu gli ultimi, significativi interventi di adeguamento risalgono a tre anni fa quando, con i due miliardi di lire stanziati dalla Provincia, fu realizzato l’ampliamento della pista (1.000 metri di lunghezza e 23 di larghezza), fu costruita la torre di controllo e recintata l’area dell’aeroporto di proprietà del ministero dei Trasporti (136 ettari).

La società di gestione (Sogeaor) è intenzionata ad utilizzare le risorse destinate allo scalo per realizzare l’ampliamento della pista (1.300 metri per 30) e servizi di prima necessità, interventi che consentirebbero di inserire Fenosu tra gli aeroporti di 3° livello.

Nel mese di settembre 1999 è stato pubblicato il bando di gara relativamente al “Progetto per il potenziamento dell’aeroporto di Fenosu” riguardante l’allungamento e allargamento della pista di volo, con riassetto della parte esistente, il rifacimento della segnaletica aeroportuale e le opere accessorie. Lavori finanziati con i fondi del Patto territoriale di Oristano e con disponibilità proprie della società Sogeaor, per un totale di circa quattro miliardi e 200 milioni di lire.

Altri 500 milioni sono disponibili per acquistare la strumentazione della torre di controllo. La Regione ha inoltre concesso altri tre miliardi di lire per il rifacimento dell’aerostazione per il traffico passeggeri.

L’idea è quella di fare di Fenosu uno scalo per aerei medio-piccoli e di convogliare su Oristano un traffico turistico che abbia per destinazione anche altre zone della Sardegna.

La rete portuale ed i servizi di trasporto marittimo

Nel panorama del contesto infrastrutturale dei trasporti regionali, quello delle strutture portuali rappresenta uno dei fattori produttivi più rilevanti, dal quale dipende una grande fetta dell’economia isolana. Infatti, la quasi totalità degli scambi commerciali da e per l’isola avvengono via mare, mentre il trasporto passeggeri si ripartisce per circa il 57,4% via mare e per circa il 42,6% per via aerea (fonte Conto nazionale trasporti, 2000).

Il sistema dei collegamenti marittimi tra Sardegna e Continente può essere sinteticamente rappresentato in due direttrici “naturali”: la prima al servizio delle aree economicamente più forti, localizzate nelle estremità dell’isola; la seconda, tra le linee di costa più vicine. La prima direttrice è quella che coinvolge il sistema portuale dell’area cagliaritana e sassarese, mentre la seconda è identificabile nel complesso sistema portuale dell’alta Gallura.

La Sardegna è dotata di 11 infrastrutture portuali di grande/media dimensione, che possono essere divise nei seguenti subsistemi: Cagliari (porto commerciale, porto industriale e terminale petrolifero di Sarroch); Sulcis-Iglesiente (Portovesme e Sant’Antioco); Oristano; Porto Torres (porto commerciale e porto industriale); Olbia (porto commerciale e porto industriale) e Arbatax.

A tale assetto è poi necessario aggiungere gli 81 porti turistici, localizzati lungo le coste che completano il sistema portuale sardo: alcuni di questi scali sono esclusivamente dedicati al diportismo nautico ed operano prevalentemente durante la stagione turistica; altri, di dimensioni maggiori, sono in grado di proporre alternative d’offerta attraverso l’introduzione di sistemi di trasporto passeggeri a breve raggio con natanti di piccole dimensioni (ad esempio, il progetto in fase di predisposizione del porto de La Caletta-Siniscola relativo alla fattibilità di un collegamento stagionale passeggeri con la costa laziale).

Nei principali porti commerciali banchine, fondali, superfici da destinare alla movimentazione e deposito delle merci e attrezzature di movimentazione non sono adeguati alle esigenze dei crescenti traffici, né sono al passo con l’evoluzione tecnologica del settore, rappresentando un ostacolo ad un possibile aumento di competitività degli scali.

A ciò deve aggiungersi la necessità di adeguare la viabilità esterna, di realizzare raccordi ferroviari e attrezzature di servizi al trasporto terrestre (centri di scambio intermodale).

­Dal punto di vista funzionale, il sistema portuale si caratterizza per un’elevata promiscuità dei propri scali, almeno per quel che riguarda quelli principali. Infatti, sono pochi i porti cosiddetti “dedicati”, quelli cioè specificatamente attrezzati a particolari tipologie di traffico, passeggeri o merci: il porto petroli di Porto Torres, il terminale Saras ed Enichem a Sarroch e pochi altri. Al contrario, gli altri porti, la stragrande maggioranza, operano su tipologie di traffico differenti (merci e passeggeri, commerciali, industriali, turistiche), svolgendo le diverse funzioni con un elevato livello di promiscuità, a scapito di componenti essenziali quali la sicurezza ed il comfort.

La specializzazione riguarda solo la diversificazione dell’attracco per tipologia di nave, senza che però a ciò possa essere associata né un’adeguata attrezzatura a supporto della funzione svolta (ingresso od uscita a bordo dei passeggeri, imbarco/sbarco di particolari merci) né un’organizzazione portuale (spazi, aree) in linea con tale assetto.

Ciò determina forti criticità soprattutto sul livello di offerta portuale nel suo complesso, sia per quel che concerne le infrastrutture (numero, lunghezza e profondità degli accosti, dimensione dei piazzali, sistemi di gestione degli imbarchi/sbarchi ecc.) che per i servizi a supporto dell’utenza (stazione marittima, accessibilità al porto, elementi di connessione con gli altri sistemi di trasporto, ecc.), che per quelli a supporto degli operatori (Cargo community system).

Prima di procedere all’analisi di ogni singolo porto, è necessario focalizzare l’attenzione su alcuni fatti nuovi, peraltro connessi fra loro, che si sono verificati nell’ultimo biennio in Sardegna e che hanno trasformato il comparto del trasporto marittimo tra l’isola e il Continente.

Innanzitutto, la comparsa sul mercato di numerosi operatori privati, che in virtù della liberalizzazione del cabotaggio, hanno iniziato a svolgere servizi di collegamento ro-ro, passeggeri e merci, sulle principali rotte sarde. Rispetto ad un quadro statico quale quello che si presentava fino alla metà degli anni ’90, nel quale gli operatori pubblici di Tirrenia e Fs svolgevano un’attività di quasi monopolio, oggi la situazione presenta delle condizioni di pluralità fra soggetti pubblici e privati che garantiscono un sostanziale ampliamento dell’offerta. Ai già citati Tirrenia e Fs, negli anni si sono aggiunte le compagnie Moby, Grimaldi, Sardinia Ferries, Tris, solo per citare le più importanti che operano nel settore passeggeri, che hanno introdotto nuove corse e servizi anche nei periodi invernali. Ciò da un lato ha favorito l’utente, in quanto ha ampliato notevolmente l’offerta di corse giornaliere, orari, rotte, posti offerti; dall’altra, ha introdotto standard di qualità a bordo sia nel tipo di natante che nelle strutture strettamente dedicate ai passeggeri (cabine, servizi igienici, spazi comuni, ecc.) molto più elevate rispetto a quelle della fine anni Novanta.

Per contro, a tale aumento di servizi di collegamento si registra, come già ampiamente sottolineato, una forte inadeguatezza dei porti nel far fronte all’incremento di domanda di accosto e di spazi banchina da destinare agli attracchi (per esempio, nello scalo di Porto Torres, nell’estate del 2001, è stato necessario dirottare sul porto industriale alcuni attracchi di navi passeggeri).

Quanto detto pone in evidenza una delle maggiori criticità del sistema portuale, e cioè il problema dell’assegnazione degli accosti e delle banchine destinate agli attracchi, dove intervengono, con competenze diverse, sia l’Autorità portuale che quella marittima. L’eccessiva flessibilità delle banchine e la mancanza di certezze nella loro assegnazione determina, oltre che condizioni di insicurezza e pericolo per i passeggeri, anche difficoltà di organizzazione per le stesse compagnie.

Un altro aspetto di forte rilevanza riguarda l’introduzione in esercizio di natanti cosiddetti “ad alta velocità” (con punte di 35-40 nodi): ciò ha consentito quasi di raddoppiare l’offerta, con collegamenti, sullo stesso itinerario, effettuati sia da natanti veloci che di tipo tradizionale. Anche in questo caso è emersa la carenza infrastrutturale degli scali, spesso inadatti a far fronte all’aumento di richieste di accosto e a richieste di servizi differenti da quelli tradizionali (utilizzo delle infrastrutture portuali nelle ore notturne, connessioni più agevoli con la rete stradale, ecc.).

In generale, il quadro delle compagnie che svolgono servizi di collegamento fra Sardegna e Continente è così sintetizzabile:

– la società Tirrenia svolge prevalentemente traffico passeggeri utilizzando navi ro-ro per il traghettamento di autovetture, e in misura minore di autoveicoli pesanti;

– le Fs effettuano il traghettamento di merci a carro unitamente al trasporto passeggeri (con o senza autovetture al seguito);

– l’armamento privato opera con traghetti misti per il trasporto passeggeri, autovetture e veicoli industriali che, in ragione di una certa rigidità delle tariffe passeggeri, è sempre più orientato verso il trasporto di mezzi pesanti gommati o a produrre un’offerta di alta qualità, cui corrispondono adeguate tariffe.

 L’utilizzo promiscuo passeggeri-merci di numerose banchine rende necessario un accenno, seppur breve, alle problematiche legate al trasporto delle cose. In generale, è possibile affermare che, nel trasporto delle merci, l’impegno dei porti isolani rispetto a quello nazionale appare sicuramente più contenuto (circa il 13%), anche in riferimento alla tipologia delle merci trattate ed alla specializzazione dei terminali. Infatti, su circa 58 milioni di tonnellate di merci movimentate nel ’98, circa il 58% sono prodotti petroliferi sbarcati ed imbarcati nei terminali di Porto Foxi e Porto Torres; se, poi, a questi si aggiungono quelli del terminai carbonifero di Portovesme, la quantità di tali merci si aggira intorno al 60%. Quindi, le merci “secche” costituiscono il 40% di quelle movimentate.

Le merci imbarcate prevalgono su quelle sbarcate (rispettivamente 57% contro il 43%), mentre il traffico container, diversamente dal dato nazionale, risulta non particolarmente significativo e sconta sicuramente il ritardo nell’inizio delle attività del porto canale di Cagliari.

Le prospettive di crescita e sviluppo di quest’ultimo e dell’area industriale adiacente sono notevolmente aumentate dal luglio 2001, quando, con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, è stata data attuazione al D. Lgs. 75/98, che individua per una vasta porzione dell’area del porto industriale di Cagliari lo status di “zona franca”. Le sinergie produttive e commerciali che coniugano transhipment con esenzioni doganali, e che stanno alla base di tale scelta, possono garantire elevati livelli di movimentazione merci, oltre alla possibilità di assicurare un adeguato sviluppo industriale e socioeconomico a tutta la zona.

Le azioni e gli interventi del Prt riguardano:

– l’adeguamento delle infrastrutture a mare e a terra attraverso:

– l’organizzazione di una struttura portuale che deve assimilarsi ad una impresa economica autosufficiente, capace di trarre profitto dalle attività localizzate;

– la realizzazione di nuove stazioni marittime;

– la realizzazione di sistemi di avvicinamento e di imbarco per passeggeri e auto e di sistemi di intermodalità;

– la definizione della carta dei servizi;

– il recupero urbano del fronte mare/città per la promozione del turismo nautico/diportismo e dei terminali crocieristici;

– l’integrazione funzionale e gestionale dei porti della Sardegna come sistema portuale unico attraverso l’articolazione in tre comparti territoriali, in cui rientrano tutti gli scali presenti nel territorio, per consentire il coordinamento unico sull’intero ambito, la specializzazione degli scali e l’integrazione nella logica della piattaforma logistica attraverso:

– l’istituzione dell’Autorità portuale del porto di Porto Torres;

– l’istituzione di un tavolo di coordinamento tra le Autorità portuali dei tre principali scali;

– la classificazione del porto di Oristano come porto di rilevanza nazionale (Cat. II, classe II) e del porto di Arbatax come porto di interesse regionale ed interregionale (Cat. II, classe III);

– il progetto dello schema di riqualificazione del sistema dell’offerta, per garantire all’utente residente livelli sufficienti e certi di collegamento con i principali bacini di traffico interno e nazionale, per tutti i periodi dell’anno, in qualunque condizione di domanda, con tariffe socialmente compatibili con l’interesse generale del collegamento.

Cagliari. Allo stato attuale, l’Autorità portuale di Cagliari ha in fase di approvazione il Piano regolatore portuale, completato da tempo, mentre è stato predisposto per il triennio 2002-2004 un nuovo Piano operativo triennale.

Dal punto di vista finanziario, il ministero dei Lavori pubblici ha messo a disposizione circa 200 miliardi di lire da utilizzare per l’avvio delle prime opere previste dal Piano regolatore portuale che, pur non essendo ancora formalmente approvato, prevede al suo interno delle opere cosiddette “invarianti” (sulla cui condivisione si è manifestato un interesse ampio e diffuso) che possono essere già avviate, oltre al completamento delle infrastrutture del porto canale.

Alcune di queste opere, proprio per la certezza della copertura finanziaria di provenienza ministeriale, sono state inserite all’interno del Piano operativo, mentre altre verranno inserite nell’immediato futuro.

Nel porto commerciale emergono rilevanti problemi di commistione e di compatibilità del traffico merci con i trasporti urbani, nonché evidenti problemi di interconnessione fra diversi sistemi di trasporto. Attualmente, vi coesistono funzioni diverse: navi passeggeri, traghetti merci e misti, navi militari, navi general cargo e navi che trasportano prodotti industriali.

Il nuovo Piano regolatore portuale prevede una redistribuzione delle funzioni, con lo spostamento del traffico merci e passeggeri nella zona di Ponente dell’attuale porto storico; la riorganizzazione del molo Sabaudo, dove sono previsti nuovi denti di attracco; la risistemazione della zona come centro intermodale con, all’interno, la nuova stazione marittima e un centro servizi telematico.

È inoltre prevista la realizzazione di due denti nel molo di Rinascita, che consentiranno la realizzazione di ulteriori accosti specializzati per il traffico “alla rinfusa” e lo spostamento di tutti i traffici container e delle attività cantieristiche nel nuovo porto industriale.

 Al traffico crocieristico di grande stazza sarà dedicato il molo Ichnusa, mentre la parte del porto situata di fronte a via Roma verrà adibita al traffico dei natanti da diporto di grande stazza. Infine, si realizzerà un ampio porto turistico nella zona che va dal Molo di Levante a Su Siccu, con oltre mille posti barca, anche per grandi barche da diporto.

Per una maggiore funzionalità del porto e quindi una sua maggiore attrattività, sarebbe inoltre necessario l’approfondimento del canale d’accesso, il ripristino dei fondali e soprattutto il potenziamento delle attrezzature di movimentazione. Ulteriori interventi riguardano l’organizzazione ed attrezzatura delle aree a ridosso del piazzale portuale.

Per quanto riguarda il porto container e industriale, con finanziamento regionale di 40 miliardi di lire sono state acquistate la terza e quarta gru portainer e tre gru trastainer. È stata ultimata anche la fornitura di altre tre gru portainer e il relativo corredo di mezzi di piazzale, finanziati con i fondi deliberati nel 1998 dal Cipe e dalla Legge finanziaria regionale dello stesso anno.

Le sette portainer, cui si aggiungono due gru mobili acquisite in leasing dalla società di gestione del terminal container, consentiranno di far fronte ad obiettivi di traffico dell’ordine di circa 500.000 teu/anno (come indicato anche nello studio, contenuto nel Piano merci, sui traffici marittimi di potenziale interesse dei porti della Sardegna).

Con la Finanziaria 2000, il ministero dei Trasporti ha messo a disposizione delle Autorità portuali e marittime circa 1.100 miliardi di lire per far fronte a lavori di ampliamento, ammodernamento e riqualificazione dei porti, così come previsto dalla legge 30 novembre 1998, n. 413. Di tali risorse, distribuite tra i principali porti italiani, Cagliari ha ottenuto 49,50 miliardi per il banchinamento del lato sud ovest del bacino di evoluzione del porto canale. I lavori consisteranno nella realizzazione di una banchina della lunghezza di circa 500 metri, di cui è già stata bandita la gara.

Inoltre, come da Accordo di programma(2), la Regione autonoma della Sardegna si è impegnata e ha stanziato fondi per la creazione dell’Interporto di livello nazionale di Cagliari, così come previsto nel Piano nazionale e regionale dei trasporti, funzionalmente connesso con il porto.

Da ultimo, il ministero dei Trasporti e della Navigazione, per dare concretezza alle indicazioni contenute nel Piano generale dei Trasporti e della Logistica, che persegue l’obiettivo di spostare traffico dalle vie di terra al mare per riequilibrare le varie modalità di trasporto, ha stanziato ulteriori 2.415 miliardi di lire, ripartiti tra le Autorità portuali e i porti di Chioggia e Monfalcone. Tali fondi dovranno essere destinati ad interventi infrastrutturali per l’ampliamento, l’ammodernamento e la riqualificazione degli scali portuali indicati. In questo quadro, a Cagliari sono stati assegnati 70,5 miliardi, mentre ad Olbia 25,5.

Come si può vedere, le linee di sviluppo del porto possono essere raggruppate in tre filoni, di cui due completamente nuovi:

– consolidamento del ruolo di porta della Sardegna meridionale per i passeggeri e le merci attraverso un consistente aumento del numero di attracchi per navi ro-ro;

– potenziamento della vocazione turistica, attraverso la realizzazione di servizi destinati sia al diportismo che, soprattutto, al crocierismo;

– caratterizzazione del porto industriale come nodo di transhipment nella movimentazione dei container nel Mediterraneo.

Gli interventi da realizzare nel medio-lungo periodo dovranno quindi essere in linea con tali indicazioni, in modo da garantire il raggiungimento degli obiettivi posti a base del Piano ed assicurare così alla città di Cagliari un porto in grado di concorrere con i più moderni ed avanzati del Mediterraneo.

Olbia. La recentissima costituzione dell’Autorità portuale ha di fatto segnato una sorta di “anno zero” per questo scalo portuale, nel senso che sarà compito del nuovo ente definire le diverse strategie di pianificazione e sviluppo dell’area portuale. Fino alla data di costituzione dell’Authority, le principali funzioni di gestione e programmazione dello scalo sono state affidate alla locale Capitaneria di porto e, per la parte di propria competenza, al Genio civile opere marittime.

Nel porto commerciale, uno dei problemi principali è rappresentato dal fatto che i varchi portuali insistono sul centro abitato, per cui tutte le merci in arrivo e in partenza devono obbligatoriamente attraversare il centro urbano. Ciò ha reso necessario la realizzazione, attualmente in corso, di una circonvallazione stradale che consenta di evitare questa strozzatura, ma anche di prevedere la realizzazione di una circonvallazione ferroviaria a ovest del centro cittadino, parallela alla costruenda circonvallazione stradale, ovvero interrando una parte del tratto ferroviario Cagliari-Golfo Aranci passante nel centro della città. Inoltre, si prevede la necessità di spostare la stazione merci all’interno del centro intermodale localizzato a monte della città di Olbia e di raccordare il porto industriale alla linea ferroviaria esistente a valle.

L’attività del porto potrebbe essere potenziata con l’approfondimento dei fondali (quanto meno a 10 metri) e del canale d’accesso, l’estensione delle banchine e degli spazi a terra, la cui limitatezza crea grossi problemi di funzionalità e, soprattutto, con l’affiancamento alla rete ferroviaria, che attualmente arriva sino alle banchine dello scalo isola Bianca, di una strada di accesso alla rete stradale del porto industriale/commerciale.

La recente attribuzione da parte del ministero dei Lavori Pubblici di 25,500 miliardi di lire quale quota da assegnare allo scalo di Olbia nell’ambito dello studio sulle “Autostrade del mare”, potrebbe agevolmente coprire i costi di realizzazione del nuovo lungomare. Altre opere sono state previste nel Piano regolatore portuale, ma la loro realizzazione non pare imminente (a meno di diverse indicazioni che potrebbero essere date dai nuovi organismi della nascitura Autorità portuale). Fra queste si ricordano:

– banchinamento e realizzazione del porto turistico (intervento da rivedere a seguito di ritrovamenti archeologici in situ);

– ampliamento stazione marittima e ferroviaria in testata all’isola Bianca;

– realizzazione della nuova stazione marittima e della sede degli uffici doganali e della Compagnia portuale nelle aree del porto interno;

– pennello d’attracco in testata al molo isola Bianca, con la possibilità di poter avere due ulteriori attracchi.

In totale, si prevede un impegno finanziario stimato in circa 60 miliardi di lire, la ricerca dei quali sarà uno degli imminenti impegni della costituenda Autorità portuale.

Per quanto riguarda il porto industriale, la sua recente apertura è coincisa con l’inaugurazione della porzione di infrastrutture già realizzate, quelle relative al versante orientale. Il completamento della banchina polifunzionale con la relativa piattaforma ro-ro, e la realizzazione del versante nord del porto (con le relative attrezzature) saranno i prossimi impegni di competenza della nuova Authority.

La recente realizzazione del primo lotto esecutivo, ha reso disponibile una banchina di 460 metri (attualmente operante a -8 metri) che consente l’accosto di navi ro-ro, navi general cargo e porta containers (costo dell’opera, circa 40 miliardi di lire). Il piazzale è provvisto di due gru mobili per merci convenzionali e container.

Gli ultimi lavori hanno consentito di sistemare anche la viabilità di afflusso/deflusso e la realizzazione della palazzina degli uffici del Consorzio industriale.

Per il secondo lotto, dedicato all’allungamento ed ampliamento della banchina, alla realizzazione di un nuovo accosto ro-ro in testata e ad altri interventi minori, sono stati previsti ulteriori 50 miliardi di lire.

Oltre agli interventi di adeguamento di cui si è detto, ulteriori criticità sono rappresentate dai limitati fondali del canale di accesso, dalla necessità di potenziare le reti idrico-potabile, fognaria, antincendio e di alimentazione e distribuzione dell’energia elettrica.

Il trasferimento di attività marittimo-portuali dal porto commerciale al porto industriale renderà possibile una riorganizzazione delle funzioni del porto cittadino, che verrà finalizzato prevalentemente al traffico passeggeri, alle navi di linea, alle navi turistiche e da crociera (settore in notevole espansione a livello mediterraneo e internazionale).

Il citato decreto del ministero dei Trasporti del due maggio 2001 ha assegnato, come già anticipato, 20 miliardi e mezzo di lire all’Autorità portuale di Olbia per la realizzazione di opere infrastrutturali di ampliamento, ammodernamento e riqualificazione del porto.

In sintesi, lo scalo di Olbia continuerà ad essere il porto sardo più vicino a quelli continentali, per cui si incrementerà la sua vocazione verso il cabotaggio e lo Short Sea Shipping, puntando su sistemi che privilegino soprattutto la velocità e garantiscano tempi ridotti di collegamento.

 Golfo Aranci. Per questo porto, la problematica maggiore riguarda il traffico pesante su gommato, che viene sistematicamente dirottato nell’unica via di accesso al porto, ossia la strada che attraversa il centro urbano. Gli evidenti motivi di intralcio del traffico cittadino rendono necessaria la realizzazione di una strada di circonvallazione che by-passi il centro abitato.

Golfo Aranci, come già detto, è l’unico terminal marittimo-ferroviario dell’isola. Ha due invasature idonee all’accosto di traghetti ferroviari e ad esso, nel 1999, hanno fatto capo 994 corse doppie annue nel collegamento Fs con Civitavecchia (nel 1990 era stata raggiunta la punta massima di 1.646).

Lo scalo è servito anche da altre compagnie di navigazione, prime fra tutte la Tirrenia (collegamenti stagionali con La Spezia e Fiumicino), Tourship (linea Civitavecchia-Golfo Aranci) e Sardinia Ferries (collegamenti con Civitavecchia e Livorno).

Le possibilità di espansione degli spazi a terra e degli accosti sono modeste.

Riguardo lo scalo di Golfo Aranci, la sua connotazione come scalo ferroviario non può prescindere dal definirne lo sviluppo contestualmente alle società ex Fs, che gestiscono tutto il comparto su ferro in Italia. Attualmente in Sardegna é in fase di attuazione la prima parte dell’Accordo di programma quadro fra Stato e Regione sulle ferrovie nell’isola(2), che dovrà fornire risposte anche sul futuro di Golfo Aranci.

È chiaro come tale scalo rimanga strettamente legato alla sua vocazione di terminal ferroviario: altre ipotesi di utilizzo non sarebbero congruenti né con l’esistente, né con quanto già presente nel vicino porto di Olbia.

Porto Torres. Tra i porti sardi, Porto Torres nel suo complesso (porto commerciale e porto industriale) deve essere considerato tra i più importanti della Sardegna per quantità di merci movimentate ed è indicato dal ministero dei Trasporti e della Navigazione come una delle tre principali “porte” d’accesso della Sardegna.

Il Piano regolatore portuale, nella sua variante elaborata recentemente, è uno dei pochi piani (due, per l’esattezza) che in Italia hanno, a tutt’oggi, ricevuto il decreto di compatibilità ambientale (“decreto Via”) da parte del ministro dell’Ambiente. Inoltre, lo stesso Piano ha avuto il decreto di approvazione da parte della Regione Sardegna nel maggio del 2001. Si tratta, dunque, di uno strumento pienamente operativo.

La dotazione finanziaria delle principali opere previste dal Piano e che riguardano il solo porto commerciale è valutabile in circa 100 miliardi di lire, tutti fondi provenienti dal ministero dei Lavori Pubblici. Nel dettaglio, il nuovo Piano Regolatore del Porto prevede il dirottamento del traffico merci, passeggeri e misto sul molo di ponente, con la creazione di cinque attracchi per traghetti, di cui tre con fondali di 10 metri; la realizzazione di un porto turistico nella vecchia darsena; la dislocazione, nel bacino antistante la dogana, delle imbarcazioni della Capitaneria di Porto, della Polizia, dei Carabinieri, della Guardia di Finanza ecc.

La demolizione della stazione merci e la rimozione delle due gru su rotaie presenti nella Banchina Alti Fondali in condizioni di inutilizzo, ha consentito la restituzione di questa zona del porto alla città, ad eccezione della banchina per la linea con la Francia.

Per il porto industriale l’intervento più significativo previsto nel progetto redatto dal Consorzio per l’area di sviluppo industriale di Sassari, Porto Torres e Alghero, riguarda la realizzazione, a sinistra del pontile di Levante e parallelamente ad esso, di una darsena ro-ro per la cui realizzazione sono stati già stanziati dalla Regione 15 miliardi di lire.

Questa darsena verrà collocata alla distanza di 263 metri da quella esistente, avrà fondali fra i 6 e i 14 metri e, oltre all’attracco per le navi destinate al traffico ferroviario (da realizzarsi sulla destra della nuova banchina), sulla sinistra sono previsti due attracchi per le navi ro-ro.

Il progetto prevede inoltre terrapieni a servizio dei traffici che si svolgeranno nella nuova darsena, da destinarsi al deposito delle merci, al parcheggio degli automezzi e dei carri ferroviari, nonché per la costruzione di edifici per uso uffici ecc.

A completamento dell’opera, per raggiungere la piena operatività della nuova darsena, è previsto il prolungamento della diga foranea di circa 300 metri e la realizzazione di nuove opere per la soluzione dei problemi di viabilità dei mezzi gommati e delle linee ferroviarie, nonché il prolungamento nel porto del raccordo con la stazione ferroviaria di Porto Torres. L’intero progetto prevede una spesa di oltre 101 miliardi di lire.

Sono in corso i lavori sulla banchina di riva per navi ro-ro e porta contenitori (2° stralcio) per un totale di oltre 8 miliardi di lire, preceduti da investimenti complessivi di oltre 6 miliardi, iniziati nel 1983 con il primo stralcio e proseguiti nel 1987-88 con i dragaggi.

Nonostante siano stati realizzati importanti progetti, permangono una serie di problemi, quali: la mancanza di impianti di illuminazione adeguati, tali da consentire lo scarico notturno delle navi portarinfuse; la mancanza di aree attrezzate retrostanti il porto; il mancato completamento della strada “camionale” che unisce il porto alle zone industriali di Porto Torres e alla ss 131 e dei collegamenti ferroviari. Si segnala inoltre l’assenza di un centro servizi per l’attività marittima e la carenza dei servizi di assistenza marittima.

Infine, per far fronte all’obiettivo di fare di Porto Torres un porto con specializzazione integrata e internazionale (traffico ro-ro, contenitori, cereali e granaglie, merci varie destinate all’industria e movimentazione di pezzi speciali prefabbricati nell’area ex-Sir, con destinazione verso i paesi del Nord-Africa), è stato erogato dalla Regione al Consorzio per l’Area di sviluppo industriale un finanziamento di 12 miliardi di lire, per l’acquisto di numerose ed importanti attrezzature, nonché per la realizzazione di tre capannoni da adibire a magazzino doganale (1.450 mq), a capannone di transito (1.700 mq) e a deposito merci (1.450 mq).

Per lo scalo di Porto Torres, a parte la sua evidente vocazione industriale per la stretta sinergia con l’area del Consorzio Asi, emerge come esso stia cercando una propria qualificazione come scalo di riferimento dei porti del nord Italia (Genova e La Spezia in particolare), oltre a quelli della vicina Francia e Spagna, nei confronti delle quali potrebbero aprirsi, se adeguatamente supportate da iniziative di promozione turistica, le più interessanti prospettive di crescita del porto.

Oristano. Questo complesso portuale ha avuto un rapido consolidamento, con particolare riferimento al porto industriale e quindi al traffico delle merci. Nel 1998 si è infatti registrato un incremento del 17,45% rispetto al 1997, con un milione e 720 mila tonnellate di merci. È cresciuto anche il numero delle navi in transito (8,31% in più rispetto al 1997), si è accentuata la vocazione internazionale del porto (solo 68 navi su 456 hanno avuto come porto di origine o di destinazione un porto nazionale) e si è consolidato il traffico di prodotti agroalimentari, seguito da un crescente traffico di minerali, che hanno superato le 400 mila tonnellate. Negli anni 1999-2000 il movimento nel porto ha oscillato intorno ad 1,6 milioni di tonnellate.

Il trend di crescita ha giustificato il finanziamento, nell’ambito del Pia Campidano, di quattro miliardi di lire per la realizzazione di una banchina a completamento della riva nord del canale navigabile del porto. La nuova banchina sarà utilizzata in particolare dalla Bofor Alimex, che in totale ha un programma di investimento di 28 miliardi (finanziati con la legge 488).

Rimane irrisolto il problema del dragaggio dei fondali e della costruzione di una stazione marittima, che consentirebbe di puntare anche sul traffico passeggeri, in particolare quello crocieristico, dopo che l’attracco di una grande nave da crociera francese ha evidenziato che il porto ha tutte le caratteristiche tecniche ed è funzionale per poter ospitare anche uno scalo passeggeri.

Lo scalo ha inoltre da poco ottenuto l’istituzione del valico di frontiera, che aprirà il porto di Oristano al traffico europeo, e la realizzazione di un cantiere navale per la costruzione e riparazione di navi veloci e catamarani, con tecnologie innovative e a basso impatto ambientale.

Infine, dopo un’attesa di decenni, è del giugno di quest’anno la notizia della prossima classificazione del porto come “porto di rilevanza economica nazionale” (categoria II, classe II).

Arbatax. Per il porto ogliastrino le principali criticità e le esigenze di intervento riguardano:

– il rafforzamento delle banchine, in particolare quella di levante, che nei mesi invernali è spesso colpita dal forte vento di ponente, per la quale sono già stati appaltati lavori per circa 11 miliardi e mezzo di lire;

– il completamento della stazione marittima, posizionata all’entrata del molo di levante, per la quale esiste già un finanziamento di tre miliardi e mezzo di lire;

– inoltre occorre intervenire sulla strozzatura determinata dal passaggio di mezzi gommati nel centro cittadino e la mancanza di strade a scorrimento veloce che colleghino in tempi ragionevoli il porto con il Nuorese e il centro della Sardegna e con Cagliari.

È inoltre necessario l’acquisto di nuove attrezzature di movimentazione, cui si farà fronte con un finanziamento di 4,7 miliardi di lire sul programma di intervento per gli anni 1994-1998 (legge 23 giugno 1994, n. 402).

Per un rilancio del porto si attende una sua riclassificazione quale porto di importanza regionale, secondo la legge n. 84/94 relativa al “Riordino della legislazione in materia portuale”, in considerazione del volume di traffici, nonché lo spostamento del porticciolo turistico, localizzato in una parte della Banchina Sud, che rappresenta un grave ostacolo al traffico commerciale.

Si segnala inoltre l’esistenza di una variante al Piano regolatore portuale con un progetto di massima delle infrastrutture del porto, nel quale è prevista la realizzazione di un nuovo molo esterno e parallelo al molo di Ponente, localizzato all’imboccatura della peschiera, che consentirebbe un ulteriore aumento delle potenzialità del porto.

Il completamento della Arbatax-Nuoro e gli interventi nell’Orientale sarda consentirebbero di moltiplicare la potenzialità del porto e di ampliarne il bacino di utenza.

L’eliminazione di queste criticità dovrebbe consentire al porto di Arbatax di riaffermare il suo ruolo tra i porti sardi, riconquistando un volume di traffico merci intorno alle 500.000 tonnellate (nel 2000 sono state movimentate circa 30.000 tonnellate di merci secche), da acquisirsi anche tra i flussi di traffico in cabotaggio.

Portovesme. Le funzioni di porto industriale coesistono, con molte difficoltà, con il ruolo di porto di collegamento con le isole minori.

Le banchine attualmente esistenti non sono rispondenti a tutte le esigenze degli utenti e anche i bassi fondali rappresentano in certi punti un forte elemento di criticità.

Per conciliare il traffico industriale con quello passeggeri, il Consorzio per il Nucleo di Industrializzazione, nel quadro del Programma Sulcis, ha avviato i lavori di costruzione della Banchina lato est del porto industriale, di 450 metri di lunghezza, con fondali di 11,5 metri e per l’importo di circa 40 miliardi di lire a base d’asta, per consentire lo spostamento delle operazioni di carico/scarico del carbone in una nuova struttura, dotata di moderni sistemi di movimentazione, che eviterebbero gli accumuli del minerale a cielo aperto e il trasporto con i camion (il trasporto sarà infatti affidato a nastri trasportatori a tenuta ermetica). Per l’acquisto di tali attrezzature. sono necessari circa 80 miliardi, di cui 50 per l’acquisto di due scaricatori.

È inoltre previsto il dragaggio dei fondali fino a 12-14 metri di profondità (attualmente tale profondità viene assicurata nel canale di accesso) e per il quale sono necessari 30 miliardi di lire.

Questi importanti interventi consentiranno di concentrare le attività industriali nel lato est del porto, dove si trova la banchina Eurallumina destinata alle navi che trasportano bauxite, alluminio e soda caustica, mentre al traffico passeggeri sarà destinato il lato ovest, dove attualmente si trova la banchina traghetti, con tre denti di attracco, di fronte alla nuova stazione marittima (per la quale, peraltro, esistono problematiche di gestione).

A completamento dei lavori di adeguamento dello scalo, il Piano dei trasporti segnala la necessità di individuare le risorse per la realizzazione del prolungamento dei moli di sopraflutto e di sottoflutto, nonché per la realizzazione di due tratti di banchina, l’uno che colleghi, con un prolungamento di circa 162 metri, la costruenda banchina Est con la banchina Eurallumina e l’altro che colleghi quest’ultima con la banchina commerciale.

Inoltre, viene evidenziata la necessità che siano realizzate opere di riordino dell’area portuale, parcheggi, filtri ambientali, servizi e fabbricati, oltre ad una strada periportuale di collegamento con la banchina Est, che consentirebbe di evitare il transito delle merci nei pressi dell’attuale banchina traghetti.

Un altro problema che dovrà essere risolto riguarda il collegamento ferroviario del porto, per la soluzione del quale era stato predisposto il progetto dell’asse ferroviario di collegamento del porto con la stazione Fs di Carbonia.

 Sant’Antioco. Il porto fu realizzato fra il 1936 e il 1938 come punto di imbarco della produzione mineraria del Sulcis. Lo scalo, classificato di seconda classe, ebbe da subito una crescita molto intensa con l’imbarco del carbon fossile estratto nella zona. Nel 1952 raggiunse una movimentazione totale di 839.215 tonnellate e dopo alti e bassi è arrivato ad un traffico di oltre due milioni di tonnellate di merce negli anni 80. Nel 1997 la movimentazione è stata di circa 880.000 tonnellate, ma attualmente il futuro è molto incerto, in conseguenza della chiusura dell’attività industriale della zona (Sardamag ecc.). Nel 1999-2000 il traffico non ha superato le 70.000 tonnellate.

 La forte crisi dello scalo ha reso necessario prendere una decisione in relazione alla destinazione d’uso dello stesso. Potrebbe diventare un porto turistico o mantenere una sua funzione di porto commerciale, in complementarietà con Cagliari e Portovesme, ma in tal caso sarebbero necessari interventi almeno per dragare i fondali all’imboccatura del porto (che devono essere riportati a -7 metri) e per realizzare ampi piazzali. Intanto, sono stati stanziati dalla Regione quattro miliardi di lire per lavori di ripristino funzionale, che prevedono il completamento della banchina di testata lunga 250 metri e per l’eliminazione del dente rientrante.

Il sistema ferroviario

 L’obiettivo del Piano regionale dei trasporti non è quello di effettuare un deciso recupero della quota delle ferrovie a scapito di altre modalità di trasporto, ma di realizzare le condizioni per mantenere a livelli elevati di maggiore efficienza lo sviluppo della componente ferroviaria nel sistema dei trasporti dell’isola e nei collegamenti con il Continente.

La rete di livello nazionale, gestita da Fs Trenitalia, è costituita da 437 km di linea (2,6% del totale nazionale) a scartamento ordinario, semplice binario e non elettrificata. Solo 16,6 km sono a doppio binario (Cagliari-Decimo), cui s’aggiungono circa 8 km nella nuova tratta in galleria a Bonorva.

La densità ferroviaria, indice d’accessibilità del territorio, rapporto tra estensione delle linee e superficie regionale, è di 18 m/km2, contro un valore medio nazionale di 55; il grado di diffusione ferroviario della Sardegna è quindi 1/3 di quello nazionale.

Lo schema della rete è elementare: una dorsale longitudinale di 307 km collegante Cagliari con Golfo Aranci, dalla quale si diramano, nel centro nord, all’altezza di Chilivani, verso nord-ovest una tratta di 66 km per Porto Torres e, all’altezza di Decimo (a sud) verso ovest una tratta di 38 km per lglesias, dalla quale si diparte, all’altezza di Villamassargia, una subdiramazione di 22 km che giunge a Carbonia.

La rete è suddivisa in linee fondamentali (Cagliari-Chilivani-Olbia), complementari (Chilivani-Porto Torres) e secondarie (Decimo-Iglesias; Villamassargia-Carbonia) con riferimento alla relativa funzione e all’entità del traffico.

Nelle tratte a nord di Oristano il difficile tracciato (di oltre un secolo fa) penalizza severamente le prestazioni degli attuali treni passeggeri per cui, specie sugli spostamenti di lunga percorrenza che si appoggiano alla rete centro-settentrionale, si raggiunge un modesto livello di servizio in termini di velocità.

Si fa rilevare, al proposito, che:

– la velocità commerciale media su tutta la rete per i treni viaggiatori più veloci (diretti) s’aggira sui 65-70 km/h;

– il collegamento Cagliari-Sassari (261 km in ferrovia, 215 km sulla 131) è effettuato dal treno più veloce in tre ore e 19 minuti (velocità commerciale 79 km/h), tempo superiore del 50% rispetto a quello impiegabile da un’autovettura di media cilindrata sulla ss 131;

– la relazione Sassari-Olbia (116 km) è coperta dai treni diretti in circa due ore, alla velocità commerciale di appena 58 km/h;

– la tratta “intercity” a più alto traffico (Cagliari-Oristano, 94 km), che si sviluppa su tracciato in piano, è percorsa dai treni più veloci in 56 minuti, alla velocità commerciale di 100 km/h.

Sulle linee di prima categoria (Cagliari-Isili, Sassari-Alghero e Sassari-Sorso) si svolge l’85% del traffico viaggiatori e si ricava circa l’85% del totale degli introiti; la percentuale di abbonati supera il 70%, con punte dell’80% sulla Cagliari-Isili: ad essi vengono applicate tariffe scontate fino al 70% rispetto a quella base. Ciò giustifica, in parte, il basso ricavo unitario e testimonia anche il valore sociale attribuito a questi collegamenti.

Queste linee, al servizio delle gravitazioni sulle città capoluogo, presentano una discreta concentrazione di domanda pendolare nelle fasce orarie del mattino, giungendo quasi a saturare l’offerta. Si possono citare, ad esempio, la Cagliari-Senorbì (prima tratta della Cagliari-Mandas) e la Sassari-Alghero.

La già debole domanda da tempo esistente su quasi tutti i tronchi delle reti, nel corso del passato decennio si è ulteriormente indebolita, con il risultato di esercizi a passività elevate che oggi ripiana lo Stato, ma che a breve dovrà ripianare la stessa Regione Sardegna, accollandosi la gestione del servizio di Trasporto pubblico locale. La perdita di traffico è la conseguenza di svariate concause:

– il livello di servizio offerto, per velocità e comfort, non è concorrenziale con altri modi di trasporto (gommato individuale, noleggio); gli utenti rimasti sono i non-possessori o non-guidatori di autovettura;

– l’infelice localizzazione di numerose stazioni rispetto ai centri abitati;

– la sovrapposizione con linee di vettori diversi su alcune relazioni;

– la mancanza d’interventi mirati e coordinati all’interno d’un progetto generale di riqualifica del servizio offerto, che assegni ai vari soggetti operanti sul territorio nuovi e coerenti ruoli.

Nonostante il preoccupante quadro attuale della domanda e dell’offerta di infrastrutture e mezzi, esistono le premesse, in termini di domanda, per una conveniente riqualifica di alcune linee al servizio diretto delle gravitazioni delle maggiori conurbazioni regionali e per il potenziamento di alcune tratte al servizio congiunto di relazioni d’ordine locale e di gravitazioni sui principali centri urbani.

Sulla rete delle ferrovie ex-concesse sono numerosi gli interventi programmati e in corso d’esecuzione; non tutti appaiono, a prima vista, correttamente inquadrati in un ben organizzato disegno generale, però è degno di nota che essi siano prevalentemente concentrati sulle linee al servizio delle aree a domanda più elevata.

Particolarmente dolenti, su tutto il territorio regionale, le note relative al trasporto delle merci. A fronte della generale aria di smobilitazione, è stato giustamente osservato che, nel momento in cui la programmazione nazionale dei trasporti cerca di avviare il progetto delle Autostrade del mare per portare via dalla strada sulle lunghe distanze circa quattro milioni di tonnellate di merci/anno, non sarebbe sensato rinunciare repentinamente ad un traffico ferroviario di circa 1 milione di tonnellate/anno da/per l’isola, che graverebbero sul sistema stradale regionale e sull’altro versante su un sistema stradale che presenta crescenti gradi di saturazione.

D’altra parte, il fatto che le spedizioni ferroviarie di merci superino – come si è detto – di molto gli arrivi nell’isola, conferma l’interesse al mantenimento di una modalità che è destinata a riacquistare rilievo nel sistema dei trasporti nazionali e nelle reti europee ed il cui sviluppo rientra, comunque, negli impegni della programmazione a livello del Paese (Pgtl) ed europeo (Libro Bianco del 2001).

Da qui l’esigenza di fissare degli obiettivi di medio-lungo periodo e di avviare le azioni necessarie, realizzando nel breve periodo tutti gli interventi di ammodernamento e di razionalizzazione della rete e di altri investimenti sui nodi, sull’esercizio e sulle attrezzature. L’obiettivo di fondo non può non essere quello di portare a bocca di traghetto e prelevare da esso carichi concentrati ed equilibrati, riducendo i carichi a vuoto e far movimentare sulla rete i carichi stessi con maggiore celerità. Sotto questo aspetto si rende necessario rivedere la funzionalità e l’organizzazione delle stazioni, spostando quelle ormai gravate dallo sviluppo dei contesti urbani, e completare l’ammodernamento della tratta Oristano-Chilivani-Olbia-Golfo Aranci.

Tra gli obiettivi per il settore rientrano, inoltre, il passaggio alla modalità ferroviaria dei carichi pericolosi e il ripristino di un minimo di servizio ferroviario merci interno, almeno per i collegamenti fra i nodi produttivi (attraverso anche una politica di sostegno della realizzazione di raccordi).

L’analisi del sistema ferroviario in Sardegna ha permesso di evidenziare problematiche e criticità della rete che limitano lo sviluppo e il razionale utilizzo del sistema di trasporto ferroviario merci.

Le criticità proprie della rete, dei nodi e dell’esercizio sono:

– difficoltà del tracciato (elevate pendenze, modesti raggi delle curve, elevati tempi di percorrenza, limiti di carico);

– disuniformità nella potenzialità di composizione dei convogli e nelle potenzialità della categoria delle linee Fs (peso assiale ammesso);

– inadeguatezza dei nodi di traffico e delle stazioni (posizionamento all’interno delle città, che è causa di forti inefficienze; dimensione ridotta degli spazi degli scali merci);

– dimensione ridotta dei piazzali di sosta, inesistenza di servizi di movimentazione e stoccaggio;

– scomoda posizione d’accesso ai fasci di binari sui piani di carico, che non consente la contemporanea effettuazione di operazioni di carico/scarico dei carri e la movimentazione e/o accesso dei mezzi gommati;

– assenza di attrezzature o loro avanzato stato di degrado;

– scarsi collegamenti con le principali vie di scorrimento;

– inadeguatezza delle capacità di trasporto delle navi traghetto ferroviarie ed obsolescenza tecnologica;

– disponibilità limitata di tipologie specializzate e del numero dei carri.

Per superare le criticità della rete, il Prt ritiene strategica l’eliminazione della strozzatura nella tratta Oristano-Chilivani-Olbia e l’ammodernamento di altre tratte, sempre in direzione Olbia.

L’impegno conseguente risulterebbe di quasi un miliardo di euro, importo certamente rilevante ma che potrebbe essere frazionato nel corso di un decennio. Sul restante percorso, dovrebbero essere effettuati interventi di sistemazione, compreso l’allungamento dei binari di tutte le stazioni a circa 600 metri, in modo da consentire, anche nelle stazioni non abilitate, gli incroci dei convogli.

Quanto esposto riguarda la percorrenza Oristano-Olbia-Golfo Aranci, che è parte integrante e fondamentale del corridoio intermodale sardo-continentale e che è caratterizzata dall’esistenza dell’unico terminal ferroviario-marittimo della Sardegna, dirimpetto all’unico terminal ferroviario-marittimo esistente nel Continente sul versante Centro-Nord (Civitavecchia).

È stata ampiamente verificata, in sede di studi, l’attuale non propensione dell’Ente Ferrovie ad ipotizzare lo sdoppiamento del terminale marittimo-ferroviario dell’isola per servire Civitavecchia con una rotta marittima più lunga.

Quanto alla possibilità di un terminale ferro-marittimo nel porto di Genova, che non è prevista in alcun modo nella pianificazione di detto porto, le Fs hanno fatto notare che la localizzazione sarebbe poco funzionale rispetto alle attuali direttrici di traffico ferroviario con la Sardegna, che hanno come riferimento in particolare le regioni centro orientali, per cui alla maggiore rotta sul mare si aggiungerebbe un ulteriore trasporto su ferrovia.

Rispetto all’attuale terminale continentale di Civitavecchia, Golfo Aranci è lo scalo più vicino, ma anche il più sicuro per semplicità di manovra e pertanto le possibilità di spostamento di traffici merci dalla strada alla ferrovia sono legate alla funzionalità di tale scalo, al più economico esercizio della rete ferroviaria di accesso e alla disponibilità ed efficienza delle navi traghetto.

Gli interventi sulla dorsale sopra indicati sono aggiuntivi rispetto al Piano di investimenti previsti nell’Accordo di programma quadro per il trasporto ferroviario (Apq 5a) del 19 aprile 1999(2)e che prevedono, come detto, una spesa di circa 570 miliardi di lire (294 milioni di euro), di cui 281 per il raddoppio della tratta Decimomannu-San Gavino e 223 per la variante Chilivani-Sassari e per la Sassari-Porto Torres, miliardi aggiuntivi rispetto agli interventi infrastrutturali previsti nel Piano regionale dei trasporti. Il miglioramento delle connessioni con Sassari può essere la premessa per un’attivazione di scambi ferroviari interni di merci che nell’isola sono praticamente inesistenti.

Negli interventi sulla rete, ma con carattere di immediatezza, rientra la realizzazione della circonvallazione ferroviaria di Olbia, con collegamenti a Golfo Aranci e al porto industriale.

Nel programma di intervento Apq 5a è previsto il miglioramento delle funzionalità delle stazioni di Oristano, Macomer, Olbia, Villamassargia e Siliqua, con una spesa di 43,2 miliardi di lire (223.109.000,00 euro) nel periodo 2001-2002.

Nel capitolo 2.1 della proposta di Piano merci, sono esposte le condizioni di criticità di ulteriori stazioni, con particolare riguardo a San Gavino e Monti, mentre per Olbia le Autorità locali e regionali hanno recentemente concordato con le Ferrovie il trasferimento della stazione merci.

Anche per Ozieri-Chilivani si prospetta l’esigenza di rivedere e potenziare lo scalo, in funzione anche dello sviluppo di servizi ferroviari merci in collegamento con il centro intermodale, tenendo conto degli altri programmi in corso per la zona.

Una rivisitazione della localizzazione delle stazioni si rende necessaria al fine di saldare meglio alcune di esse allo sviluppo degli insediamenti produttivi ed offrire al servizio nuovi spazi e maggiori capacità operative.

Gli interventi complessivi in questo campo possono essere valutati in 100 miliardi di vecchie lire, oltre ai 180 miliardi necessari per la sistemazione del nodo di Olbia e relativa circonvallazione ferroviaria verso Golfo Aranci e verso il porto industriale.

Nello stesso tempo, riconoscendo alla modalità ferroviaria un ruolo primario e strategico di connessione delle Aree programma (otto distretti provinciali) e dei più importanti insediamenti produttivi con i principali poli di scambio con l’esterno e con i centri di interscambio merci, il Piano regionale ritiene opportuno prevedere la realizzazione di una rete di raccordi ferroviari alla dorsale sarda, previa verifica delle esigenze e dell’opportunità. Nel capitolo 2.2 sono state indicati gli agglomerati industriali e i nodi portuali che potrebbero rientrare in tale valutazione: area industriale di Ottana, porto di Oristano, agglomerato industriale e porto di Portovesme, Villacidro, area industriale di Tossilo, nonché il porto di Cagliari.

Per far fronte al problema della disponibilità limitata di tipologie specializzate e del numero di carri, deve essere considerata l’ipotesi che si crei una dotazione in eccesso nell’isola di un parco ferroviario “regionale”, composto dalle tipologie interessanti più specificamente le produzione isolane, con impegno delle Fs di assicurare un rapido rientro dei mezzi. Un’apposita struttura di logistica o i centri intermodali o altri organismi dovrebbero seguire i dati e gli elementi riguardanti la movimentazione del parco.

L’acquisto di 300 carri, con un impegno medio di 20 milioni di euro, consentirebbe una riduzione del ciclo carri e la creazione di una ragionevole base di un parco ferroviario regionale, da utilizzare anche per i trasporti ferroviari all’interno della Regione.

Un ulteriore intervento dovrebbe riguardare i carri cisterna per il trasporto di materie prime e prodotti industriali e i carri o cisterne per il trasporto di merci pericolose.

L’Accordo di Programma 1996-2000 tra la Regione e le Fs spa(2)prevedeva, fra l’altro, l’entrata in servizio in Sardegna di una nuova nave tutto merci con potenzialità di almeno 100 carri/giorno e possibilità di autostivamento di casse e container, per far fronte ad una domanda attuale largamente insoddisfatta e ad una domanda potenziale che, in caso contrario, sarebbe stata definitivamente spostata verso il mezzo stradale.

Tale impegno delle Fs non è stato soddisfatto, anzi i servizi delle navi in linea sono stati rapidamente ridotti dopo il 1997, con una conseguente riduzione del traffico trasportato (dal 1997 al 1999 il numero delle corse doppie è diminuito del 31,4%, quello dei carri Fs trasportati del 33,40% mentre gli autocarri trasportati dalle Fs si sono ridotti del 20,30%).

Tenuto conto delle esigenze di manutenzione programmata, che spesso impongono la sospensione per più mesi del servizio di una delle due navi traghetto ferroviarie ancora in linea sulla rotta Sardegna-Continente (“Garibaldi” e “Logudoro”), delle avarie improvvise e delle criticità avvertite particolarmente nel periodo estivo, si ritiene che il servizio base debba essere imperniato su tre navi traghetto in linea, con la sostituzione della motonave Gallura, attualmente in disarmo, con una nuova nave traghetto tuttomerci.

Allo stato attuale, la priorità è avere a disposizione almeno un’altra nave tuttomerci.

In questo senso è indispensabile svolgere i necessari interventi per il recupero dell’impegno, assunto dalle Fs nel Contratto di programma ministero dei Trasporti e della Navigazione-Fs approvato dal Cipe il 23 giugno 1995, di immettere in servizio una nuova nave tuttomerci, considerando che la disponibilità di un efficiente servizio traghetti ferroviario merci con il Continente rappresenta una condizione essenziale della continuità territoriale. Oppure, in alternativa, verificare, superando l’attuale regime di concessione degli approdi di Golfo Aranci, la disponibilità di operatori privati nella gestione del collegamento.

Le azioni e gli interventi del Prt per la rete fondamentale riguardano:

– la realizzazione degli interventi infrastrutturali come da Apq, con messa in esercizio variante Bonorva, bretella Chilivani, ammodernamento Cagliari-Oristano, variante San Gavino, riqualificazione stazioni, nodo di Olbia;

– l’immissione in esercizio dei nuovi treni pendolini due+due o altro materiale analogo, per garantire i livelli di accessibilità voluti (Cagliari-Sassari in 2 h e 40’) e l’estensione del controllo centralizzato traffico;

– il coordinamento ferro-gomma-nave, l’unificazione e l’integrazione tariffaria, lo studio fattibilità per la risoluzione definitiva del nodo Olbia.

Le azioni e gli interventi del Prt per la rete di base riguardano:

– interventi infrastrutturali/di esercizio: velocizzazione della lglesias-Decimomannu; ammodernamento della Sassari-Alghero-aeroporto; della Carbonia-Decimomannu; della Sassari-Sorso; della Cagliari-Senorbì; della Sassari-PortoTorres; realizzazione dei servizi rapidi metro/tramvie di Cagliari e Sassari;

– interventi di gestione/pianificazione: fattibilità del sistema su ferro Sardegna Centrale (rete FdS) e meridionale (rete FdS); fattibilità del collegamento Tempio-Olbia-aeroporto.

Il sistema stradale

La viabilità della Sardegna può essere suddivisa, dal punto di vista amministrativo, secondo la seguente classifica: rete statale (3.065 km); rete provinciale (6.229 km); rete comunale (40.457 km).

Esaminando la rete sotto il profilo delle caratteristiche funzionali, può notarsi che, oltre all’assenza di autostrade, la Sardegna è caratterizzata anche dall’esiguo numero di infrastrutture con importanti funzioni di collegamento di caratteristiche geometriche adeguate al ruolo.

La debolezza dei collegamenti interni, soprattutto trasversali, che determina bassi livelli di accessibilità in buona parte del territorio isolano, le velocità di percorrenza modeste o molto basse, i tracciati obsoleti, le lacune dal punto di vista della sicurezza e manutentivo, le condizioni di insufficienza delle infrastrutture in alcune zone della Sardegna e il loro grado di tortuosità sono le principali carenze alle quali si dovrà far fronte.

Nell’analizzare i punti deboli del sistema stradale sardo l’attenzione cade essenzialmente su due punti.

Il primo è la totale assenza di un sistema autostradale. Questa grave lacuna pone l’isola nella condizione di non poter usufruire di un adeguato (in termini di elevate velocità mantenibili con un accettabile grado di sicurezza nel rispetto delle norme del codice della strada) collegamento tra il sud e il nord della Sardegna e tra i principali nodi portuali ed aeroportuali.

Gli interventi per l’adeguamento delle caratteristiche geometriche delle strade sarde inserite nella rete di primo livello dovrebbero in parte intervenire su tale criticità, permettendo, quantomeno, i collegamenti Cagliari-Sassari-Porto Torres e Alghero-Sassari-Olbia con velocità di percorrenza di 100 km/h su infrastrutture a carreggiate separate, due corsie per senso di marcia, banchine e adeguati franchi laterali.

Il secondo aspetto è il deficit di accessibilità di ampie fasce territoriali dovuto, in larga parte, all’impossibilità di fruire di infrastrutture caratterizzate da adeguate velocità di percorrenza.

Indubbiamente, interventi volti all’adeguamento delle caratteristiche geometriche tali da consentire spostamenti in tempi più celeri sui medesimi itinerari, consentirebbero di sfruttare appieno la risorsa strada, con i ritorni dovuti al miglioramento dell’accessibilità.

Infine, ma non per questo meno importante, un cenno all’aspetto sicurezza.

Emerge dalle statistiche riportate nel Pgt che la pressoché totalità degli incidenti ed il 98% dei decessi riconducibili ad attività di trasporto sono da imputare agli spostamenti su strada.

Fra le cause, oltre ai comportamenti a rischio dei conducenti e all’ambiente esterno, rientrano quelle ascrivibili all’ambiente stradale (infrastruttura e sue caratteristiche).

Senza entrare maggiormente nel dettaglio, è verosimile che interventi tendenti a modernizzare una rete oramai obsoleta per caratteristiche delle infrastrutture possano nel contempo rendere le stesse strade più sicure.

Inoltre, la cospicua dotazione infrastrutturale stradale (su cui si svolgono non solo gli spostamenti individuali, ma anche quelli collettivi su gomma) comporterà per la regione Sardegna un impegno notevole nella manutenzione ordinaria, straordinaria e migliorativa, anche in considerazione della dismissione di una quota elevata di strade statali che saranno regionalizzate.

In relazione alle criticità attuali e in presenza di una prospettiva di ulteriore aumento del traffico, gli interventi che il Prt prevede nel sistema stradale dell’isola possono essere così definiti:

– rafforzare gli assi di collegamento Nord-Sud e le altre arterie di adduzione ai porti, agli aeroporti e ai nodi logistici intermedi;

– realizzare nuove penetrazioni di sviluppo mediante collegamenti trasversali che costituiscano una valida alternativa ai grandi itinerari e che, con l’ausilio di una serie di servizi opportunamente ubicati, rappresentino un fattore di agglomerazione e di attrazione per gli insediamenti produttivi;

– accrescere i livelli di servizio della rete di collegamento interzonale e zonale.

Si segnala inoltre che, nella più volte citata Intesa istituzionale di programma tra il Governo e la Regione Sardegna del 21 aprile 1999, nell’ambito dell’Accordo di programma quadro per la viabilità statale(2), è stata fatta una ricognizione dei progetti esistenti, per un costo totale di 3.113,927 miliardi di lire, di cui vi è già copertura per 1.026,200, nonché un Piano di investimenti che prevede interventi, nel periodo 1999-2005, per un totale di 700,6 miliardi di lire per la ss 131 e di 793,3 miliardi di lire per interventi su: ss 291, ss 125/133bis, ss 195, ss 128, ss 130/126 e ss 597. Complessivamente l’importo è pari a 1.493,9 miliardi di lire a cui si aggiungono 41,01 miliardi di progettazioni.

Le azioni e gli interventi del Prt riguardano:

– il completamento e recupero delle risorse della rete di 1° livello regionale (ss 131, collegamenti Alghero-Sassari-Olbia, Cagliari-Tortolì, Tortolì-Nuoro e Nuoro-Olbia;

– l’istituzione di una Agenzia delle Infrastrutture per gestire la regionalizzazione delle strade statali, con compiti di programmazione degli interventi/liste di priorità (manutenzione migliorativa, manutenzione straordinaria/ordinaria); elaborazione piani triennali; quadro economico/finanziario per l’esercizio; gare per l’espletamento della gestione operativa/contratti di servizio; gestione catasto stradale in integrazione con l’Osservatorio dei trasporti;

– il recupero delle risorse per il completamento della ss 131, della rete fondamentale degli interventi invarianti, della ss 125, del collegamento Tortolì-Lanusei e del collegamento Olbia-Golfo Aranci;

– dare attuazione (monitoraggio e coordinamento) all’Accordo di programma quadro da 1.672 miliardi di lire(2).

Il trasporto pubblico locale

Infine, le azioni e gli interventi previsti nel Piano regionale dei trasporti per la rete fondamentale riguardano:

– l’attuazione delle linee guida per la definizione dei servizi minimi (Province);

– l’approvazione immediata della legge regionale in materia, con l’attuazione e l’istituzione dell’Agenzia della Mobilità;

– il progetto di una nuova strutturazione dell’offerta di servizio con differenti livelli gerarchici, con determinati punti di interscambio ed integrazione tariffaria (schema “a pettine”) che prevede:

– le linee ferroviarie come armatura fondamentale (Fs/FdS) dell’asse portante;

– le linee gommate come servizi di apporto/distribuzione organizzati in quattro livelli gerarchici (regionale, interbacinale, intrabacinale, con domanda debole e dedicata) e quattro tipologie di servizi (qualità elevata, qualità media, trasporto non convenzionale, linee turistiche).

(1) Sintesi dei Piani elaborata dalla redazione, con integrazioni.