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Editoriale
di Paola Ferri
Ferrovie: requiem per il trasporto merci
di Bruno Musso
Traghetti FS: un servizio obsoleto
Gherardo Gherardini
Tre progetti per l'energia

 

Traghetti FS: un servizio obsoleto
di Bruno Musso

 

Sull’eventualità della soppressione del trasporto dei carri merci sulla linea Golfo Aranci-Civitavecchia con i traghetti  di Trenitalia, abbiamo voluto sentire il parere di un armatore privato, Bruno Musso, amministratore della Grendi Tarros, che conosce molto bene i problemi del trasporto merci isola-continente perché dagli anni sessanta opera con le sue navi sulle rotte della Sardegna.  

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Container della Grendi Trasporti Marittimi sulla
banchina del porto canale di Cagliari
La Ferrovia ha ultimamente manifestato l’intenzione di sospendere in forma definitiva il servizio marittimo Civitacchia-Golfo Aranci eliminando così il collegamento tra il Continente e la rete ferroviaria sarda. Le contrastanti reazioni che questa decisione ha provocato giustificano un ragionamento pacato finalizzato a capire la funzione storica e i limiti di tale servizio.
Viviamo in un sistema economico in tumultuosa evoluzione tecnologica che induce nell’errore di difendere logiche organizzative legate al passato non più compatibili con la nuova realtà e non  perseguire invece obbiettivi nuovi diventati attuali e capaci di risultati positivi.
Per quanto riguarda il caso specifico del servizio ferroviario è facile constatare che quando, a metà degli anni ’60, è stato inaugurato il primo collegamento marittimo ferroviario con la Sardegna eravamo in presenza di un salto epocale che rivoluzionava la logistica della Sardegna e il suo grado di integrazione con l’economia continentale; era la prima volta che una merce sarda o destinata alla Sardegna poteva essere inoltrata, senza rottura di carico, con tempi di resa domicilio-domicilio normali ed inferiori alla settimana. A quei tempi infatti l’unico trasporto marittimo esistente era quello tradizionale che necessitava di speciali imballaggi, aveva costi unitari anche quattro volte superiori a quelli terrestri e tempi di resa che con facilità si avvicinavano a un mese. Economicamente la Sardegna era un’isola isolata avulsa dal contesto nazionale e il nuovo servizio ferroviario è stato l’elemento strategico che ha incominciato a rompere tale inaccettabile isolamento. Ignoro se a quel tempo esisteva un equilibrio economico del servizio marittimo ma il valore aggiunto sull’economia sarda era tale da giustificare, in una visione globale, qualsiasi perdita specifica.
In quegli stessi anni è esplosa l’evoluzione tecnologica nell’intero comparto marittimo  e tutta la merce ha potuto così viaggiare senza rottura di carico con le nuove navi traghetto per semirimorchi, container e casse mobili europee. Nel successivo mezzo secolo  l’evoluzione ha progredito costantemente fino alla situazione odierna caratterizzata da  molte compagnie di navigazione, sia pubbliche che private, che in concorrenza fra di loro offrono una articolata rete di collegamenti con servizi giornalieri tra vari porti sardi e continentali. In questa nuova realtà il trasporto marittimo ha potenzialità e caratteristiche analoghe  al trasporto terrestre. Abbiamo infatti tempi di resa domicilio-domicilio Sardegna-Con­tinente di 24-48 ore e costi economici competitivi; infatti i trasporti della Sicilia, che possono fruire di entrambe le modalità,  utilizzano con una certa indifferenza sia l’una che l’altra.
Il trasporto marittimo ferroviario non ha potuto, per oggettivi vincoli tecnologici, seguire questa generale evoluzione ed è così diventato una modalità di trasporto in progressiva perdita di importanza. Un solo esempio per illustrare il fenomeno: nella fase iniziale le navi della ferrovia  avevano una portata di 20 vagoni che corrispondeva a circa 40 teu (contenitori) mentre la nostra nave, la “Vento del Golfo”, che veniva messa in linea subito dopo, ne portava 22. Oggi a 40 anni di distanza la nave della ferrovia porta ancora 30 vagoni, cioè 60 teu, mentre le nostre navi in linea sulla Genova-Cagliari hanno una portata di 550 teu e stiamo studiando nuove unità con una capienza di circa 1.000 teu.
Questo ed altri elementi hanno progressivamente ridotto il quantitativo trasportato dalla ferrovia che è passato negli ultimi dieci anni da 2,9 milioni di tonnellate a 0,5 milioni, così il suo peso percentuale sul traffico globale sardo (che nel frattempo è cresciuto), è passato dal 14%, a valori marginali pari al 2% del totale.
Parallelamente e di conseguenza il costo è diventato sproporzionato rispetto al servizio reso con circa 14 milioni di contributi che servono per trasportare un volume di traffico marginale e pari a 350 mila tonnellate in entrata e 150 mila in uscita. Abbiamo così un contributo per il puro nolo marittimo intorno a 30 euro a tonnellata, se facciamo riferimento all’intero traffico, e di ben 100 euro a tonnellata se lo consideriamo finalizzato a facilitare l’esportazione sarda.
Sono valori senza senso se si pensa che con meno di 20 euro a tonnellata  si paga un trasporto domicilio-domicilio dalla Sardegna al Continente.  Abbiamo cioè  un contributo che è circa dieci volte il costo del puro trasporto marittimo, nonostante che il trasporto sia inefficiente, con tempi di resa non più competitivi: un servizio povero e caro senza funzione strategica.
Sbarco di un autoarticolato dalla motonave Isola delle Stelle della
Porto di Olbia: sbarco di un autoarticolato dalla
motonave "Isola delle Stelle" della Lloyd Sardegna
È quindi inutile chiedere alla Ferrovia di continuare il servizio perché, oltre ad avere scarso significato economico,  è privo di contenuto pratico in quanto la “Garibaldi”, per limiti di età, dovrà essere demolita a breve e non è ipotizzabile che nella situazione attuale, con gli attuali costi delle costruzioni navali, venga affrontato un programma di nuove costruzioni che richiederebbe alcuni anni per essere realizzato. Più serio è studiare soluzioni alternative che permettano di limitare le conseguenze negative e utilizzare più proficuamente i risparmi così ottenuti.
Una prima ipotesi potrebbe sembrare quella di mantenere un servizio ferroviario all’interno della Sardegna, sia per decongestionare la strada che per garantire la relativa occupazione, e utilizzare la ferrovia per far affluire la merce in un porto da cui la merce idoneamente conteinerizzata potrebbe raggiungere il continente con una convenzione  con moderni servizi marittimi per contenitori e casse mobili europee. Il porto potrebbe essere Porto Torres, Olbia o Cagliari con una certa propensione per quest’ultimo. Il servizio ferroviario potrebbe essere gratuito in modo da agevolare le regioni interne che sono le più penalizzate, mentre il costo per la ferrovia sarebbe trascurabile rispetto al mantenimento dell’attuale servizio marittimo.
Così pure bisogna darsi carico dei problemi della fabbrica di vagoni ferroviari ubicata in Sardegna, la Keller di Villacidro, a cui dovrebbe essere garantito un trasporto gratuito fino alla rete ferroviaria continentale ottenuto con analoga convenzione con un vettore marittimo specializzato. Anche questo costo è nulla rispetto a quello del mantenimento della nave della Ferrovia. Se poi fosse possibile mantenere in Sardegna l’intero contributo attualmente erogato per garantire il servizio marittimo delle Ferrovie, sarebbe possibile, con un quinto del contributo trasportare gratuitamente in Nord Italia tutta l’esportazione sarda attualmente trasportata dalla ferrovia oppure erogare un contributo su tutte le merci in uscita dalla Sardegna pari a quasi il 50% dell’attuale costo del puro nolo marittimo.
Queste ed altre ipotesi possono essere studiate; qui ci siamo limitati a fornire qualche spunto per evidenziare come è inutile continuare a perseguire logiche legate al passato non più compatibili con la realtà odierna mentre è possibile, puntando al futuro, sfruttare le notevoli possibilità che esso offre.