Con il Piano generale dei trasporti, approvato il 2 marzo 2001, il Governo ha tracciato le linee di politica del settore in uno scenario temporale decennale, attraverso un complesso di interventi – dai porti agli aeroporti, dalle ferrovie alle autostrade e strade di interesse nazionale e regionale – il cui fine è ottenere un sistema di trasporti coerente con gli obiettivi di sostenibilità ambientale e di sicurezza, stabiliti dall’Unione europea, rafforzando il sistema economico e migliorando la qualità della vita.

Pur privilegiando, in un processo di riequilibrio tra le diverse modalità di trasporto, gli spostamenti su ferro anziché su gomma – 114.000 miliardi andranno infatti alle ferrovie per 3.900 chilometri di rete – le linee guida del Piano riservano alle infrastrutture stradali un ruolo comunque centrale. Tremila sono, infatti, i chilometri di rete stradale e autostradale, per un costo complessivo di 74.500 miliardi, di cui 38.600 destinati al solo Mezzogiorno, che verranno realizzati o portati a soddisfacenti livelli di sicurezza ed efficienza.

Ciò nella considerazione che il sistema stradale italiano è caratterizzato da numerose strozzature che generano congestione e bassi livelli di sicurezza, tali da influire in maniera negativa sul sistema economico e sulle possibilità di sviluppo delle regioni che ne sono afflitte, mentre il traffico stradale è destinato a crescere in un decennio, in relazione alle diverse prospettive di variazione del pil, dal 14% al 33% per i viaggiatori e, per le merci, dal 12% al 28 per cento.

Tutto questo non potrà non generare un eccesso di domanda di viabilità rispetto alle risorse finanziarie pubbliche disponibili, così da porre l’ottimizzazione degli investimenti infrastrutturali nella rete stradale come uno degli obiettivi primari da perseguire. Ed in questa prospettiva il Piano si è preoccupato di individuare in modo chiaro i vari livelli di responsabilità e di governo sul sistema stradale in Italia così da offrire alle regioni un quadro di riferimento certo entro cui orientare le proprie scelte in coerenza con il quadro programmatico nazionale dei trasporti.

Il primo livello di governo è rappresentato dallo Snit, ovvero il Sistema nazionale integrato dei trasporti, inteso come l’insieme delle principali strutture ferroviarie, stradali e aeroportuali, di interesse nazionale ed internazionale, che costituisce l’asse portante italiano del sistema di mobilità delle persone e delle merci. La funzionalità di tale sistema deve essere necessariamente assicurata, anche dal punto di vista finanziario, dallo Stato.

L’altra articolazione del sistema è costituita, per la viabilità, dalle infrastrutture di trasporto di interesse regionale, interconnesse ed integrate con la rete Snit ed il cui potenziamento e ammodernamento è deciso da ciascuna Regione attraverso il Piano regionale dei trasporti. Il sostegno finanziario agli interventi di ammodernamento e di ristrutturazione della rete regionale sarà presumibilmente assicurato da un Fondo unico nazionale per tutte le modalità di trasporto che verrà assegnato alle Regioni con piena autonomia di utilizzazione.

In Sardegna lo Snit è presente con la “rete stradale fondamentale”, costituita da un asse longitudinale formato dalla strada statale 131 Cagliari-Oristano-Sassari-Porto Torres, e da un asse trasversale costituito da una successione di strade ordinarie da Alghero a Olbia (ss 597, 199, 291). Non è invece compresa in tale classificazione la strada statale 131 dcn (diramazione centrale nuorese), pur configurandosi tale arteria come asse di collegamento tra il porto e l’aeroporto di Cagliari ed il porto e l’aeroporto di Olbia.

 

FINANZIAMENTI COMPARTO VIABILITA STATALE IN SARDEGNA (anni 2001-2003)
ente	programma	Importo in lire
Anas	Programma 2000	209.000.000.000
Anas	Programma triennale 2001-2003	66.000.000.000
Regione	Programma operativo regionale 2001-2003, fondi comunitari	181.531.000.000
Anas	Programma operativo nazionale 2001-2003,
	Quadro comunitario di sostegno	236.000.000.000
Regione	manutenzione ordinaria della rete trasferita	71.700.000.000
Regione	interventi in conto capitale a carattere continuativo sulla rete trasferita	236.323.000.000
Regione	interventi in conto capitale a carattere straordinario sulla rete trasferita	57.000.000.000
totale		1.057.554.000.000
fonte: «Sardegna industriale»

I criteri di selettività stabiliti dal Piano nazionale dei trasporti – redditività socio-economica, domanda dei servizi di trasporto e dei flussi di traffico, minore impegno finanziario rispetto agli attesi risultati di completamento e di potenziamento delle prestazioni delle reti – hanno consentito di individuare in sede nazionale una serie di interventi prioritari a favore della rete nazionale (rete Snit) con un volume di investimenti di 74.500 miliardi riguardanti per lo più modifiche delle caratteristiche geometriche delle infrastrutture senza variazioni di tracciato e che per la Sardegna prevedono il potenziamento degli assi stradali Nord-Sud ed Est-Ovest.

 All’interno di tali interventi il Piano ne individua altri di “elevata priorità” con un costo totale stimato di 41.500 miliardi e con un fabbisogno finanziario, al netto dei finanziamenti già attivati e della compartecipazione del capitale privato, di 24.500 miliardi. Tra questi trova esplicita collocazione anche la strada statale 131 “Carlo Felice”, per il cui ammodernamento è previsto un onere finanziario di 2.144 miliardi, di cui 310 già assegnati e con risorse da reperire, quindi, per 1.834 miliardi. L’intervento sulla “Carlo Felice”, come si legge nel Piano, è tra quelli «che hanno urgenza e priorità tale da costituire simboli della effettiva possibilità di affrontare e risolvere i nodi infrastrutturali del Paese». 

Lo stato della viabilità statale

A fronte di un Piano nazionale dei trasporti che pare tenere in giusta considerazione le principali strade statali dell’isola, quale è, tuttavia, lo stato di salute di tale rete nel momento in cui si costruisce, dal punto di vista programmatico, il rilancio del sistema dei trasporti in Italia?

 La risposta non è, come è noto, positiva. È sufficiente considerare, infatti, che la Sardegna è tra le regioni del Mezzogiorno quella che ha maggiori carenze in termini di rete stradale, essendo totalmente priva di autostrade e con appena 50 chilometri di rete per ogni 100 chilometri quadrati di superficie. Inoltre, fatto 100 l’indice della dotazione fisica dell’Italia della categoria “strade ed autostrade”, quello della Sardegna è di appena 41,3, con sensibili scarti rispetto al Mezzogiorno (70,5), al Centro (105,3), al Nord-Est (110,4) ed al Nord-Ovest dell’Italia (129,9).

Non solo. La stessa viabilità è, infatti, caratterizzata da tracciati articolati in maniera disorganica che non consentono livelli di servizio uniformi lungo i singoli itinerari e tali da non rispondere adeguatamente alle reali esigenze del traffico. Ed a migliorare tale situazione non hanno certo contribuito gli interventi di ammodernamento della rete stradale sinora attuati dall’Anas.

Ce lo conferma, senza mezzi termini, l’analisi contenuta nel Programma operativo regionale dei Fondi strutturali europei per il periodo 2000-2006 (Por), laddove si asserisce che con gli interventi finora realizzati non è stato raggiunto l’obiettivo di ottimizzare il trasporto viario su gomma, poiché gli stessi «sono stati condotti in modo disorganico, senza una programmazione generale e senza preventivamente procedere all’individuazione di una rete primaria avente caratteristiche tecniche uniformi ed adeguate a consentire collegamenti rapidi e sicuri tra tutti i centri di maggiore importanza, coincidenti con i poli di interscambio (quali porti ed aeroporti)».

Peraltro, come può desumersi dai dati del censimento Istat del 1991, in Sardegna, su un totale di 775.077 spostamenti giornalieri di persone per motivi di lavoro e studio, il 56% si svolge su strada, che diventa l’86% se riferito ai soli spostamenti extraurbani. La maggior parte degli spostamenti risultano avvenire sugli 11.400 km del sistema viario sardo costituito per 2.923 km dalla rete statale dell’Anas, per 4.486 km dalla rete provinciale e per 3.981 km da quella comunale.

I dati esposti pongono in evidenza la marginalità e la scarsa integrazione con il sistema insediativo del servizio ferroviario isolano (Ferrovie dello Stato e Ferrovie già in concessione), il che non fa che confermare il ruolo strategico, come può leggersi nel Piano regionale dei trasporti in corso di aggiornamento, «che la viabilità stradale deve svolgere, al fine del superamento dell’isolamento di alcune realtà territoriali che risentono ancora di una scarsa accessibilità intra-territoriale ed inter-territoriale e per le quali il sistema dei trasporti e, in particolare, quello della viabilità, rappresenta uno strumento indispensabile per la promozione dello sviluppo economico e sociale».

Ruolo strategico tradito dalla stessa maglia viaria fondamentale dell’isola, costituita dalla dorsale Cagliari-Sassari-Porto Torres (ss 131), dalla sua diramazione nuorese con il prolungamento sino ad Olbia (ss 131 dcn), dalla Alghero-Sassari-Olbia (ss 291, 199 e ss 597), dalla Nuoro-Tortolì-Cagliari (ss125), e dalla Cagliari-Carbonia-Iglesias (ss 130), percorribile a velocità adeguata (80-100 km/ora) per appena 362 dei 944 km che la costituiscono.

La viabilità nel Por Sardegna

Il Programma operativo regionale per gli interventi strutturali comunitari per il periodo 2000-2006 (Por Sardegna) definisce le politiche della Regione per le infrastrutture stradali nel contesto dell’Asse VI “Reti e nodi di servizio”, il cui obiettivo è quello di «creare condizioni di contesto per lo sviluppo imprenditoriale e la localizzazione di nuove iniziative e per aumentare la competitività dei sistemi economici territoriali», data la riconosciuta rilevanza del sistema delle infrastrutture stradali sullo sviluppo economico e territoriale. Esso si interfaccia con il programma operativo nazionale (Pon), relativo alla quota dei fondi comunitari gestiti direttamente dallo Stato nello stesso periodo, nel quale gli interventi nel settore della viabilità sono però esclusivamente riservati alla rete stradale di “interesse nazionale”, ovvero quella che permarrà allo Stato, come vedremo, ad avvenuta attuazione della legge “Bassanini” sul decentramento amministrativo a favore delle Regioni (decreto legislativo 112/98).

 Le scelte di fondo del Por sono coerenti, almeno nella fase di avvio, sia con le linee del Piano regionale dei trasporti del 1996 e del relativo aggiornamento, che con le priorità individuate nell’Accordo di programma quadro sulla viabilità statale in Sardegna sottoscritto da Regione e Governo nell’aprile del 1999.

Tali linee rappresentano un sistema della viabilità in Sardegna al quale, dal punto di vista funzionale, sono stati assegnati diversi ruoli in scala gerarchica attraverso i quali individuare competenze e priorità di intervento. Il sistema si articola sostanzialmente nella “rete fondamentale” e nella “rete di interesse regionale di primo livello” oltre – ma con un’importanza funzionale decrescente – alla “rete di interesse regionale di secondo livello” ed alla “rete di interesse provinciale”.

La rete fondamentale, che svolge la funzione di collegamento fra i capoluoghi di provincia e i nodi principali di interscambio con la restante nazione (Porti e aeroporti) e la rete di interesse regionale di primo livello, che ha invece la funzione di collegare tra loro le aree programma regionali e i sistemi urbani di riferimento e le stesse con i principali nodi di interscambio a completamento della rete fondamentale, costituiscono, infatti, gli assi programmatici fondamentali della spesa comunitaria nel periodo 2000-2006.

Le scelte di piano attribuiscono priorità di intervento, in particolare, ai progetti capaci di velocizzare gli spostamenti interni, soprattutto quelli tra il Nord e il Sud dell’isola, innalzando gli standard delle principali direttrici di traffico e dei principali sistemi di connessione sui quali è basato il sistema dei trasporti regionale. Il Programma operativo regionale individua, infatti, nella dorsale costituita dalle strade statali 131 e 131 dcn (diramazione centrale nuorese) l’asse infrastrutturale principale «che dovrà essere ricondotto al livello autostradale al fine di ottimizzare l’accessibilità ai snodi portuali e alle principali polarità secondo i diversi itinerari che assicurano la connessione Cagliari-Sassari-Nuoro-Porto Torres-Olbia».

A tali reti stradali il Por non destinerà, tuttavia, alcuna risorsa finanziaria, essendosene assunto l’onere, nell’ambito del coordinamento dei vari livelli di pianificazione da operarsi in sede di concertazione Stato-Regione, il Programma operativo nazionale (Pon) per la viabilità, attraverso i fondi iscritti al bilancio dello Stato e attribuiti all’Anas.

Il Programma regionale concentrerà invece le risorse finanziarie a disposizione sul completamento della cosiddetta “maglia viaria regionale”, che comprende sia le strade statali appartenenti alla “rete fondamentale” – fatta eccezione, come già detto, per la ss 131 e la ss 131 dcn inserite nel Pon – che quelle rientranti nella “rete di interesse regionale di primo livello”. Ciò è chiaramente detto nel documento relativo al “complemento di programmazione” del Por, in base al quale «gli interventi da prevedere con la misura riguarderanno il completamento della rete fondamentale, in coordinamento con il Pon trasporti e della rete di interesse regionale di primo livello».

Nella individuazione degli interventi la Giunta regionale dovrà attenersi alle condizioni dettate dal Por che prevede due distinti periodi di programmazione. Nella prima fase, che terminerà il 31.12.2001, dovranno essere avviati interventi che siano coerenti con il vigente strumento di programmazione regionale nei trasporti e con l’Accordo quadro Stato-Regione in tema di viabilità. Solo nella seconda fase, a partire dall’1.1.2002, potranno prevedersi interventi diversi, purché individuati in un nuovo Accordo quadro da definirsi in armonia con il Piano regionale dei trasporti, in fase di aggiornamento, e con il Piano operativo per i trasporti per il Mezzogiorno elaborato, in stretta concertazione con la Regione, dall’Autorità nazionale responsabile del programma operativo nazionale dei trasporti. Non saranno peraltro previsti interventi isolati, relativi cioè a singole tratte o lotti, per i quali non sia dimostrata la capacità di incidere sulla complessiva funzionalità dell’itinerario, in termini di miglioramento della sicurezza, dei tempi di percorribilità e di impatto ambientale. Gli interventi prescelti dovranno essere inoltre caratterizzati dalla intervenuta progettazione esecutiva che sarà considerata condizione indispensabile per l’ammissione dei progetti stessi a finanziamento comunitario.

In estrema sintesi, lo sforzo della Regione, in continuità con il programma operativo plurifondo per il periodo 1994-1999, è quello di modificare l’attuale sistema dei collegamenti, cosiddetto ad “Y”, costituito dalla dorsale Cagliari-Sassari-Porto Torres (ss 131), dalla diramazione centrale nuorese, sino ad Olbia (ss 131 dcn+ss 125) e dalla diramazione per Iglesias (ss 130), in un assetto a “B”, con la realizzazione del collegamento rapido Cagliari-Tortolì (nuova ss 125), del completamento dell’itinerario Sassari-Olbia (ss 597) e del completamento dell’itinerario Sassari-Alghero (ss 291).

 Oltre a questi, la definizione complessiva dell’assetto della viabilità per l’isola dovrebbe completarsi con l’itinerario Tortolì-Lanusei-Nuoro-Olbia ed il collegamento Olbia-Arzachena-Santa Teresa di Gallura (ss 125-ss 133).

Il Complemento di programma non sembra prendere invece in considerazione la rete di interesse regionale di secondo livello, che svolge sia la funzione di connessione tra le diverse aree programma ed i sistema urbani di riferimento che quella di collegamento e di raccordo con la rete di primo livello e quella di interesse sub-regionale e provinciale. A tale viabilità dovranno necessariamente essere riservate le risorse finanziarie provenienti dal bilancio regionale o quelle derivanti da fondi statali a destinazione non vincolata, come le risorse finanziarie per le “Aree depresse”.

Il Quadro finanziario

Non tutte le risorse finanziarie destinate agli interventi sulla viabilità statale in Sardegna provengono, tuttavia, da fonte comunitaria. Gli 834 miliardi complessivamente disponibili per il comparto nell’arco del triennio 2001-2003, derivano infatti da diverse linee di accreditamento – bilancio statale e regionale, fondi comunitari – e confluiranno nel cosiddetto “ciclo unico di programmazione”, articolato, attraverso il sistema di concertazione Stato-Regione, nei programmi operativi regionale e statale dei fondi comunitari (Por e Pon) e nei piani annuali e triennali dell’Anas.

 Il Piano finanziario regionale del Por, destina alla viabilità (misura 6.1 - corridoio plurimodale Sardegna-Continente) risorse finanziarie per oltre 323 miliardi, ripartite in un arco temporale di sei anni, ma con una accentuata attenzione per il primo triennio. Per il periodo 2001-2003, la dotazione finanziaria iscritta alla rubrica dell’assessorato regionale dei Lavori pubblici è pari, infatti, a 181 miliardi e 531 milioni.

Il Programma operativo nazionale (Pon) assicura invece al comparto, nel medesimo triennio, uno stanziamento di 236 miliardi, attraverso cui l’Anas potrà intervenire per l’adeguamento della ss 131 “Carlo Felice” in tre distinti tratte per le quali la Regione ha messo a disposizione i relativi progetti esecutivi. La prima è riferita all’itinerario dal km 79,500 al km 89,000, con un costo preventivato di 83 miliardi; la seconda dal km 89,000 al km 93,400, con un onere previsto pari a 57 miliardi; mentre la terza interesserà il percorso compreso tra il km 93,400 ed il km 99,500 e costerà 96 miliardi.

Di minore importo – per la precisione 66 miliardi – è lo stanziamento destinato dal ministero dei Lavori pubblici, tramite l’Anas, per l’attuazione in Sardegna del Piano triennale 2001-2003 per la viabilità. Con la quota di risorse attribuite alla Sardegna, pari al 3,8% circa dello stanziamento nazionale di 1.745 miliardi – a fronte, peraltro, di una percentuale di intervento attesa pari almeno al 4,78%, tenendo conto dei parametri strutturali delle rete stradale di interesse regionale e dei parametri socio economici relativi a ciascuna regione – l’Anas si è posta l’obiettivo minimo di avviare a soluzione alcune delle più gravi carenze delle rete viaria, quali la congestione del traffico e l’elevata incidentalità, indirizzando gli interventi verso la qualità e la sicurezza della rete, oltre al miglioramento della fruibilità della rete stradale inserita nel territorio.

Gli interventi previsti vanno dal completamento del tronco stradale della camionabile Sassari-Truncu Reale-Porto Torres, dal km. 6,409 al km 10,623 (con un impegno finanziario di 22 miliardi a fronte di un progetto esecutivo cantierabile), alla realizzazione della variante di Sanluri sulla strada statale 131, dal km 41,00 al km 47,600, già progettata esecutivamente ma con la procedura di valutazione di impatto ambientale in corso, con un impegno di spesa di 18 miliardi da aggiungersi ai 43 miliardi già disponibili, ed alla realizzazione del primo stralcio del più ampio progetto di riqualificazione del tratto tra Decimomannu ed Iglesias con la realizzazione della barriera spartitraffico centrale tra i km 16,800 e 50,200 (il progetto risulta però ancora allo stadio iniziale) del costo previsto di 26 miliardi. Su tale ipotesi dovrà peraltro pronunciarsi a breve la Giunta regionale che potrebbe tuttavia richiedere la parziale conferma degli interventi già inseriti nel programma triennale 1997-1999, quali l’ammodernamento delle strade statali 130 (35 miliardi) e 195 (40 miliardi), e successivamente revocati per il mancato appalto dei lavori nei termini stabiliti dal relativo programma.

Peraltro, pur in ritardo progettuale, le due importanti opere – ovvero lo svincolo dorsale Casic-Capoterra sulla ss 195 per 40 miliardi e l’eliminazione degli svincoli a raso tra Cagliari e Decimo sulla strada statale 130 per 20 miliardi – sono state comunque dall’Anas prese in considerazione nella cosiddetta “area di inseribilità” che comprende interventi da introdurre nel programma utilizzando i ribassi d’asta, le maggiori disponibilità finanziarie sopravvenute o altre risorse finanziarie già assegnate ad interventi da sostituire, sempre che la stipula dei contratto di appalto possa avvenire entro il 31 dicembre 2003.

 Il quadro finanziario della viabilità statale in Sardegna si completa, infine, con le risorse finanziarie del programma Anas per il 2000,  alla cui spesa si provvede a partire dal 2001. L’ammontare del programma è di 209 miliardi circa e le relative risorse hanno permesso di avviare all’appalto quattro importanti lotti della nuova strada ss 125 Cagliari-Tortolì, nel tronco Tertenia-San Priamo, già previsti nei i programmi Anas per il 1996 e per il triennio 1997-1999 ed alla cui realizzazione non si era potuto provvedere per il ritardo nella predisposizione della progettazione esecutiva.

Il trasferimento alla Regione della viabilità statale

Nell’illustrare i contenuti del Piano generale dei trasporti e dei diversi atti di programmazione nel settore della viabilità statale in Sardegna (Por regionale, Pon statale, Programma annuale e triennale Anas), si è avuto modo di richiamare in più punti le norme della cosiddetta “legge Bassanini” che ha trasferito alle Regioni, in diverse materie, una serie di competenze sino ad ora esercitate a titolo esclusivo dallo Stato. L’accennato trasferimento interessa anche parte della rete stradale statale dell’isola e la relativa organizzazione strumentale posta a presidio (ovvero l’Anas) ed è stata attuato tenendo conto della prevalenza degli interessi, ora statali, ora regionali, di volta in volta coinvolti nella materia.

Il decreto legislativo 461/99, sui cui contenuti la Regione aveva espresso il preventivo assenso, ha infatti stabilito che della rete stradale Anas dell’isola, che ha un’estensione di 2.923 chilometri, 1.122 chilometri (pari al 38% del totale) siano ancora di competenza dello Stato mentre alla Regione, e conseguentemente alle Province, verrà trasferita la restante rete viaria pari a 1.801 chilometri (il 62% del totale).

 Si è ora in attesa dell’apposita norma di attuazione dello Statuto regionale che renda esecutivo questo trasferimento. Tenuto anche conto di alcuni adattamenti tecnici e modifiche concordate da Regione ed Anas successivamente all’emanazione del decreto legislativo, la rete stradale che verrà mantenuta al demanio statale, e quindi esclusa dal trasferimento alla Regione, comprende:

– 125 “Orientale sarda” per la totalità del percorso di 346,558 chilometri;

– 126 “Sud occidentale sarda”, dal km. 8,500 al km 118, 845, partendo dall’innesto sulla ss195 sino all’innesto sulla ss 131;

– 130 “Iglesiente” per l’intero percorso di 53 chilometri circa;

– 131 “Carlo Felice” per tutto il percorso di 218 chilometri;

– 131 d.c. “Nuorese”, dall’innesto sulla ss 131 presso Abbasanta all’innesto sulla ss 199 presso Olbia, per complessivi di 148 chilometri;

– 133 “di Palau” dall’innesto alla ss 133 bis a Ponte Liscia all’innesto sulla ss 125, per un percorso di 5,450 chilometri;

– 133 bis “di Palau” per l’intero percorso di 17,434 chilometri;

– 195 “Sulcitana” per l’intera tratta di 96,826 chilometri;

– 199 “di Monti”, dal km. 16,500 al km 61,147 per 44,647 chilometri, dall’innesto sulla ss 597 all’innesto sulla ss 125;

– 291 “della Nurra” per tutto il percorso di 32,540 chilometri;

– 554 “Cagliaritana” per l’intero percorso di 13,634 chilometri;

– 597 “di Logudoro” per la totalità del percorso di 42,100 chilometri.

Oltre a tali tratte potrebbero rimanere di competenza dello Stato, secondo le richieste già avanzate dalla Regione, la strada di collegamento Nuoro-Tortolì, ovvero la strada statale 389 da Nuoro ad Arzana e la strada statale 390 da Arzana alla 125, più nota come strada a scorrimento veloce Nuoro-Arbatax e, nell’area urbana di Cagliari, la bretella di collegamento tra la strada statale 130 e la 195 ed il Capoluogo (strada “di San Paolo”).

La scelta del Governo nazionale – peraltro preventivamente condivisa dal complesso delle Regioni in sede di Conferenza Stato-Regioni – ha mediato le posizioni estreme che volevano, da un lato, un vero e proprio “smantellamento” tout court dell’Anas a favore di un accentuato decentramento regionale, e che tendevano invece, dall’atro, a mantenere quanto più possibile a livello centrale la gestione della principale rete stradale del Paese. Il criterio adottato è stato, infine, quello di individuare come rete stradale di interesse nazionale quella che in qualche modo assicura, attraverso un sistema reticolare, l’insieme dei collegamenti tra i porti e gli aeroporti dell’isola.

E che tale scelta non sia stata pacifica lo dimostra il sofferto percorso governativo che, iniziato subito dopo l’approvazione della legge Bassanini sul decentramento alle Regioni, proponeva, con l’allora ministro Costa, il trasferimento alla Regione di ben 2.531 dei 2.923 chilometri della viabilità statale in Sardegna, con la competenza Anas riservata alle sole strade statali 131 Cagliari-Porto Torres, 597 Sassari-Olbia, Sassari-Alghero ed Olbia-Palau, per un totale di 392 chilometri. Passeranno pertanto, tra non molto, al demanio della Regione 1.801 chilometri di strade statali che la stessa Regione dovrà tuttavia a sua volta trasferire, con apposita legge, al demanio delle Province. Ma tale passaggio non sarà comunque immediato. Occorrerà infatti attendere l’effettiva assegnazione delle risorse finanziarie, umane, strumentali ed organizzative necessarie per l’effettivo esercizio da parte della Regione, delle nuove competenze, la cui entità dovrà essere coerente con il principio generale di congruità sancito dall’articolo 7 del decreto legislativo 112/98, che impone di verificare che i trasferimenti proposti dallo Stato siano in grado di coprire gli effettivi fabbisogni finanziari delle Regioni e degli enti locali.

 C’è però da aggiungere, a tale riguardo, che ad una prima individuazione delle risorse finanziarie, umane, strumentali ed organizzative per la nostra Regione si è già provveduto, così come per la generalità delle Regioni, con uno specifico decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 13 novembre 2000, adottato sulla base dei parametri strutturali della rete stradale di interesse regionale in Sardegna (estesa chilometrica e superficie) e dei parametri socio-economici dell’isola.

Sulla base del decreto governativo – sui cui contenuti si erano preliminarmente espresse a favore le Regioni , sia in sede tecnica, attraverso un accordo quadro generale con lo Stato, sia in sede istituzionale, nella Conferenza Stato-Regioni – verranno attribuite alla Sardegna risorse finanziarie annue per circa 24 miliardi destinate alla manutenzione ordinaria della rete, 78 miliardi per interventi in conto capitale a carattere continuativo e 57 miliardi, per il biennio 2001-2002, per interventi a carattere straordinario, con una percentuale di riparto in sede nazionale pari al 4,78 per cento. Alla Regione verranno altresì trasferite 232 unità di personale non dirigenziale (il 5,4% dei 3.920 dipendenti Anas che transiteranno nei ruoli regionali e provinciali) e 2 dirigenti sul totale dei 40 in trasferimento alle Regioni su scala nazionale.

Riteniamo che la partita finanziaria non sia, tuttavia, del tutto chiusa e che la Regione Sardegna possa, assieme a tutte le altre, rivendicare comunque nel tempo un incremento della risorse finanziarie appena quantificate dallo Stato a fronte di esigenze finanziarie reali che si dimostreranno senz’altro superiori.

C’è quanto prima da porre mano, ad ogni modo, attraverso una apposita legge regionale, agli assetti istituzionali legati alle nuove competenze in materia di viabilità che rafforzeranno necessariamente il ruolo di governo della Regione nel settore ma che coinvolgeranno necessariamente le Province dell’isola sia sul Piano organizzativo, con le problematiche legate al trasferimento del personale Anas, che sul Piano finanziario, con la irrinunciabile compartecipazione del bilancio regionale agli oneri di manutenzione e di intervento sui 1.801 chilometri di strade trasferiti.

Nel descrivere, seppure con la dovuta sintesi, il panorama della viabilità in Sardegna quale si configura, alla luce dell’imminente trasferimento alla Regione di 1.801 chilometri di strade statali, con il nuovo Piano generale dei trasporti e con i programmi comunitari, nazionali e della Regione per il triennio 2001-2003, si è fatto riferimento alla richiamata esigenza di procedere a scelte di fondo riconducibili ad un disegno organico, superando una consolidata prassi basata su interventi settoriali giustificati da esigenze di breve periodo.

La Regione e l’Anas sono dunque chiamate a rimuovere gli ostacoli che spesso hanno ritardato la realizzazione delle opere introducendo procedure decisionali certe. Per raggiungere questo risultato occorrerà collocare gli interventi all’interno di un quadro programmatico coerentemente costituito dagli indirizzi generali delle politiche dei trasporti, dagli strumenti di Piano e dai programmi di attuazione. Ma anche una buona pianificazione servirà a poco se ad essa non si accompagnerà la cultura del progettare, soprattutto in termini di qualità dei progetti nella sequenza: studio di fattibilità, progetto preliminare, progetto definitivo e progetto esecutivo.

Un ruolo importante lo giocheranno, inoltre, gli strumenti di snellimento delle procedure di approvazione dei progetti attraverso gli istituti dell’accordo di programma, della conferenza dei servizi e della valutazione di impatto ambientale, ora possibile sul solo progetto preliminare per la scelta tra le diverse alternative progettuali.

Ma sarà, alla fine, se non vincente senz’altro determinante la costituzione dell’auspicato “Fondo unico” per tutte le modalità di trasporto da assegnare alla Regione con totale autonomia di utilizzazione, in modo da svincolare i finanziamenti da logiche di assegnazioni settoriali, e che per modalità di funzionamento e per entità di finanziamenti confluiti, costituirà un importante banco di prova per verificare l’effettiva volontà dello Stato in materia di decentramento e federalismo avviato con il decreto legislativo n. 112 del 1998.