Sulle sue pagine, «Sardegna industriale» si è sovente interessata al problema, ripercorrendo passo dopo passo l’annosa storia della continuità territoriale e segnalando ai propri lettori quanto la Regione ha cercato di fare per il raggiungimento di un obiettivo che, ancora oggi, resta scritto nel libro dei sogni.

Su alcuni punti, almeno, concordano tutti: le infrastrutture nel settore sono largamente insufficienti, le tratte aeree e navali sono gestite in regime di pseudo-monopolio, le tariffe sono arrivate a livelli insopportabili, i servizi – peraltro – sono inadeguati e carenti, il livello dei trasporti interni si mantiene su standard bassissimi.

Ci occupiamo in questo numero del trasporto ferroviario, riservandoci nel successivo di fare il punto sugli interventi in atto nei porti ed aeroporti isolani per favorire la continuità territoriale.

Parlare di ferrovie è quanto mai opportuno, soprattutto di fronte alle crescenti preoccupazioni in merito all’attuazione dell’accordo stipulato con il Governo proprio per questo specifico settore.

Preoccupazioni certo non infondate, se si pensa al lungo elenco di accordi non rispettati, di scandali clamorosi, di soldi sprecati.

Il Governo spesso si è occupato del sistema ferroviario sardo promettendo migliaia di miliardi. Soldi tutti (o quasi) rimasti sulla carta, nonostante le proteste (forse deboli) delle Giunte regionali e dei parlamentari sardi. E così, nel 2001, la rete ferroviaria sarda è ancora quella realizzata agli inizi del ’900: il treno Cagliari-Sassari impiega quattro ore per giungere a destinazione, le locomotive sarde viaggiano ad una media di 40 chilometri l’ora.

Lo scandalo più clamoroso resta senza dubbio quello della mancata elettrificazione della rete ferroviaria sarda, sul quale è in corso un’indagine della Magistratura. Negli anni Ottanta, il Governo stanziò per il progetto ben 800 miliardi, destinati all’elettrificazione ed al raddoppio della linea (614 km). Ma, a differenza della rete italiana che andava a corrente bifase, per la Sardegna venne deciso di utilizzare in via sperimentale il sistema monofase. Per la realizzazione di 25 locomotori vennero spesi ben 350 miliardi: i treni, utilizzabili solo in Sardegna visto che nel resto d’Italia il sistema era bifase, furono parcheggiati in alcune stazioni della penisola. Non sono stati mai utilizzati. Il resto del finanziamento del Governo è stato speso per elettrificare la Cagliari-Decimo, ben 450 miliardi per 12 km (37,5 miliardi a km).

Poi ci sono stati i contratti di programma, le intese e gli accordi firmati da Regione, Governo e Ferrovie dello Stato: tutti mai attuati. Il contratto di programma ’90-’94 prevedeva finanziamenti per 300 miliardi, mai arrivati in Sardegna. Secondo gli accordi avrebbe dovuto essere destinata alla Sardegna una nuova nave tutto merci (100 miliardi) e le Ferrovie dello Stato si erano impegnate a ristrutturare e potenziare una parte della rete ferroviaria: invece la nave non è arrivata e al sistema ferroviario sardo non è stato mai posto mano, se non in forma episodica e marginale.

Gli accordi di programma dell’agosto ’95 e del febbraio ’96 prevedevano finanziamenti per 900 miliardi, ma sono stati spesi meno di 10 miliardi, solo per progetti.

Arriviamo infine all’Intesa istituzionale di programma del 21 aprile 1999, siglata a Palazzo Chigi tra il Governo nazionale e la Giunta regionale.

Se ne è parlato moltissimo e ci piace ricordare che la nostra rivista, per venire incontro alle esigenze degli operatori, ha pubblicato il testo integrale dei documenti nel numero monografico 2/99.

L’Intesa fra Stato e Regione Sardegna consiste in un atto articolato e complesso, costituito da una parte generale (il documento d’intesa in senso proprio) avente per oggetto “gli obiettivi di sviluppo per i quali si rende necessaria l’azione negoziata delle parti” e da cinque specifici Accordi di programma-quadro contestualmente sottoscritti (Apq 1 - Energia, Apq 2 e Apq 3 - Scuola e formazione, Apq 4 - Viabilità statale, Apq 5a - Trasporti ferroviari).

L’intesa ed i conseguenti Apq hanno sostituito, dal momento della stipula e per le materie in essi previste, accordi, intese, parti e analoghe fattispecie negoziali stipulate anteriormente tra Amministrazioni centrali e la Regione autonoma della Sardegna.

L’Accordo di programma quadro n. 5 (che assegna quasi 600 miliardi ai trasporti ferroviari) consta di una prima parte, che prevede gli interventi prioritari, muniti di copertura finanziaria, da realizzare in tratte fondamentali della rete sarda (Apq 5a). La seconda parte è stata messa a fuoco da una Commissione paritetica, che ha programmato gli ulteriori interventi, oggetto di un successivo accordo (Apq 5b), necessari per dare la massima efficienza al servizio di trasporto ferroviario sardo, in linea con gli standars nazionali.

In estrema sintesi, l’accordo sul trasporto ferroviario passeggeri e merci ha programmato numerosi interventi sulla rete infrastrutturale delle Ferrovie dello Stato, comprendendo: un piano per il completamento della soppressione/automazione dei passaggi a livello, il servizio del trasporto merci e della relativa logistica, il risanamento delle aziende in gestione commissariale governativa.

Dovranno essere definiti, in particolare, i seguenti accordi quadro: 1) sviluppo e potenziamento, nel sistema logistico isolano, del trasporto merci su ferro (da sottoscrivere entro tre mesi dalla disponibilità dello studio di fattibilità); 2) definizione delle modalità e dei tempi per il completamento del piano di risanamento delle Aziende in gestione commissariale governativa (Ferrovie della Sardegna e Ferrovie Meridionali Sarde) e per l’avvio del loro sviluppo con particolare riferimento alle infrastrutture, alle tecnologie, al materiale rotabile ferroviario e gommato, al fine di creare le condizioni per il trasferimento di tali Aziende alla Regione Sardegna.

Dalla firma dell’Intesa ad oggi ben poco si è mosso, tanto che in più di un’occasione, in incontri “romani” al ministero dei Trasporti e in ripetute riunioni con i responsabili delle Fs, l’ex assessore regionale ai Trasporti Ignazio Manunza ha sollecitato con forza il rispetto degli accordi. La situazione si è notevolmente aggravata nel mese di febbraio, quando il disarmo delle Fs ha creato enormi problemi per l’imbarco delle merci a Golfo Aranci ed a Civitavecchia. «Lo smantellamento del servizio traghetti-merci è inaccettabile – disse in quella circostanza Manunza – soprattutto in considerazione del fatto che non c’è stata alcuna concertazione con la Regione. Se lo Stato non interverrà rapidamente, si registrerà un danno nel processo socio-economico dell’isola in contrasto con gli impegni assunti nei confronti della Regione».

I rapporti hanno rischiato di deteriorarsi definitivamente di lì a poco, quando si è appreso che la Sardegna era stata totalmente ignorata nella prima stesura del Piano nazionale dei trasporti. Per le forti pressioni isolane, è ricomparsa nel testo definitivo approvato dal Governo, che ha riconosciuto l’handicap dell’insularità e l’esigenza di realizzare il cosiddetto “corridoio plurimodale Sardegna-Continente”, indispensabile per garantire all’isola funzionali condizioni economiche e sociali di continuità territoriale con le restanti regioni italiane, anche per quanto riguarda le possibili soluzioni del traghettamento ferroviario delle merci.

«Un principio – ha detto il presidente della Regione, Mario Floris – che consentirà all’isola di far valere più facilmente i contenuti di accordi già siglati e finora mai andati in porto. È cambiato l’atteggiamento dello Stato nei nostri confronti ed ora si riconosce alla Sardegna la necessità di interventi per far fronte alla grave condizione dell’insularità. Si apre finalmente uno spiraglio, dopo che per decenni i sardi sono rimasti esclusi dai piani del Governo».

Soddisfatti anche i Sindacati. Secondo il segretario regionale della Filt-Cgil, Luigi Vanni Umile, la nuova impostazione del Piano dei trasporti consentirà alla Sardegna di “ripescare” le risorse stanziate per le ferrovie sarde.

«Così, nell’Intesa Stato-Regione, che nel ’99 ha concesso 600 miliardi per le ferrovie, possono essere inseriti anche i 250 miliardi previsti dal contratto di programma 2001-2005 (siglato da Governo e Ferrovie dello Stato), per il raddoppio della rete ferroviaria fino ad Oristano. Non solo – aggiunge Umile – nella finanziaria di quest’anno sono stati previsti 110 miliardi per completare il raddoppio del binario Decimo-San Gavino, per il quale erano già stati stanziati 191 miliardi nell’Intesa Stato-Regione».

Commenti positivi anche dal segretario regionale di categoria della Uil Pierfranco Meloni: «Il Piano approvato dal Governo è un elemento decisivo per il futuro dell’isola: dobbiamo fare in modo che si trasformi in vero strumento di programmazione e di sviluppo, evitando che resti solo un libro dei sogni, come più volte è successo in passato».

Se le prospettive presentano qualche aspetto positivo, la situazione attuale resta fortemente precaria. Se ne è lamentato il presidente di Confindustria sarda, Riccardo Devoto, che ha inviato una preoccupata lettera aperta all’ex ministro dei Trasporti, Pierluigi Bersani. «Negli ultimi mesi – ha scritto Devoto – il tema dei trasporti ha guadagnato gli onori della cronaca, soprattutto a seguito di una serie di segnali che sembrano indicare un progressivo ridimensionamento della politica di intervento dello Stato verso la nostra Regione. «Se da una parte è vero che assistiamo al dispiegarsi di rilevanti risorse al fine di adeguare il nostro sistema dei trasporti a più confacenti standard, è però altrettanto vero che i ritardi accumulati in passato sono ben lungi dal poter essere facilmente recuperati. Soprattutto se, contestualmente all’avvio di interventi infrastrutturali su porti, aeroporti e sui principali assi viari, si procede invece al ridimensionamento degli investimenti su alcune importanti reti di collegamento, in primis ferrovie e trasporto marittimo».

Il presidente della Confindu- stria regionale Riccardo Devoto

Aggiunge il Presidente degli industriali: «Particolare preoccupazione suscita a tale proposito la politica portata avanti dalle Ferrovie dello Stato. Ricordiamo che nell’ambito dell’Intesa istituzionale Stato-Regione dell’aprile 1999 è stato siglato un primo accordo di programma quadro relativo ad interventi prioritari nel settore ferroviario, per una copertura finanziaria statale pari a 570 miliardi, demandando inoltre ad un successivo accordo il compito di definire gli ulteriori interventi necessari a ricondurre il sistema ferroviario sardo a livelli di efficienza paragonabili agli standard nazionali. In realtà – prosegue Devoto – dobbiamo lamentare il completo blocco degli investimenti. A questo punto si aggiunge la politica del disarmo della flotta passeggeri e merci delle Ferrovie dello Stato, che è passata dalle sette unità alle attuali due, con un piano d’impresa che sembrerebbe prevedere entro il 2003 la permanenza di una sola nave. Si è passati così dai 3 milioni di tonnellate di merci, spedite sulla rotta Golfo Aranci-Civitavecchia, alle attuali 800 mila. A questo vanno aggiunti gli effetti negativi sul fronte occupazionale, in quanto le Ferrovie dello Stato avevano assicurato che metà del personale impiegato sarebbe stato di provenienza della zona di Golfo Aranci. Ma così non è avvenuto».

Facendosi interprete del disagio generale, l’ex assessore Manunza ha sollecitato un incontro con il Ministero e le Ferrovie. Incontro avvenuto a Roma il 22 febbraio di quest’anno, alla presenza del sottosegretario Giordano Angelini. Per la Regione è intervenuto l’Assessore, accompagnato dal consulente Paolo Fadda e dal direttore del Servizio tecnico dell’Assessorato, Giuseppe Concu. Per le Ferrovie dello Stato, il responsabile del Servizio infrastrutture, Ugo Moretti, il responsabile della divisione Cargo della Sardegna, Pasquale Cabizza, il responsabile della gestione commissariale governativa Ferrovie dello Stato delle “Ferrovie della Sardegna”, Leonardo Ghisu.

Da parte della Regione è stata preliminarmente sottolineata, in relazione alla prevista realizzazione del “corridoio plurimodale Sardegna-Continente”, la necessità di andare oltre l’enunciazione di principio, introducendo nel Piano generale dei trasporti e della logistica la previsione di concreti finanziamenti pluriennali aggiuntivi rispetto alle risorse finanziarie rese disponibili dall’Intesa Stato-Regione.

Il sottosegretario Angelini ha concordato sull’esigenza rappresentata dalla Regione Sardegna confermando che, in sede di prima stesura, il progetto di Piano ha previsto per l’isola un finanziamento integrativo di 500 miliardi, anche in riferimento alle maggiori esigenze di spesa connesse agli interventi di raddoppio della tratta ferroviaria Decimo-San Gavino e di completamento dei programmi di ammodernamento della linea ferroviaria Cagliari-Oristano.

Per quanto riguarda invece il servizio di traghettamento merci sulla tratta Golfo Aranci-Civitavecchia, i rappresentanti delle Ferrovie dello Stato hanno confermato la preliminare necessità di pervenire, in stretto raccordo fra Regione sarda ed Fs, alla corretta definizione dei volumi della domanda del trasporto ferroviario delle merci. In attesa di tale definizione, che consentirà di dimensionare gli occorrenti livelli dell’offerta, le Ferrovie dello Stato si sono impegnate a garantire la continuità e regolarità del traghettamento di tutti i carri ferroviari. Qualora, inoltre, i livelli della domanda dovessero richiedere aumenti strutturali di traghettamento eccedenti le possibilità del naviglio attualmente in esercizio, le Ferrovie dello Stato hanno confermato la propria disponibilità a realizzare gli investimenti necessari per garantire il pieno soddisfacimento dell’intera domanda.

Sul punto, la delegazione dell’Assessorato regionale ha sottolineato che «a motivato giudizio dell’utenza del servizio, l’attuale offerta di traghettamento risulta notevolmente sottodimensionata rispetto alla reale consistenza della domanda, in quanto forzatamente “compressa” da una persistente ed irrisolta inadeguatezza numerica e qualitativa dei necessari carri ferroviari».

«Per una più congrua ed efficace prestazione del servizio, pertanto – osserva Giuseppe Concu – l’offerta dovrebbe correttamente commisurarsi alla domanda effettiva dello stesso servizio, e non invece a quella (compressa o sottodimensionata) corrispondente al solo numero dei carri normalmente traghettati. Sulla linea di quanto già discusso e concordemente ammesso in sede di precedenti contatti bilaterali Regione-Ferrovie dello Stato, per colmare un tale non fisiologico e spesso rilevantissimo divario fra domanda ed offerta di carri si dovrebbe opportunamente riservare alla Sardegna – fuori programma ed in via permanente – la disponibilità di un numero aggiuntivo di carri nell’ordine di almeno 150/250 unità».

A giudizio della Regione è comunque necessario che, in attesa di più precisi elementi conoscitivi ufficiali circa la reale consistenza della domanda in questione, l’offerta a disposizione dell’utenza di settore venga mantenuta a livelli almeno pari a quelli sinora normalmente assicurati, con conseguente mantenimento in servizio di tutto l’occorrente naviglio e numero di carri.

In proposito, ampie assicurazioni sono state fornite dal Governo e dai rappresentanti delle Fs affinché sia garantito un livello di servizio capace di soddisfare interamente le esigenze dell’economia sarda, senza dare più luogo ad occasioni di disagio e di difficoltà come quelle verificatesi negli ultimi tempi.

Per quanto riguarda gli interventi in materia di ferrovie concesse in gestione commissariale governativa, il sottosegretario Angelini ha assicurato l’impegno del suo Ministero di individuare un urgente percorso amministrativo per reperire le risorse di cofinanziamento degli studi di fattibilità interessanti le linee delle Ferrovie della Sardegna e delle Ferrovie Meridionali Sarde, operanti nel centro e nel sud dell’isola, analogamente a quanto già disposto per il nord Sardegna.

«Su questo punto sono stato molto chiaro – ha detto Manunza al rientro dalla missione romana –: ferri vecchi non siamo disposti a prenderne. Se vogliono passarci queste aziende, lo facciano dopo averle risanate». Manunza ha fatto in particolare valere la norma di rango statutario contenuta nell’art. 61 del Dpr 348/1979, in cui è chiaramente disposto che la delega alla Regione delle funzioni amministrative sulle ferrovie concesse (ora in gestione governativa) deve avvenire «con l’assenso della stessa Regione, previo il loro risanamento tecnico ed economico».

«In difetto di garantistici presupposti di reale e non effimero risanamento – ha ribadito, dal canto suo, il presidente della Regione, Mario Floris – la Giunta è determinata a non recedere dal proprio atteggiamento di responsabile chiusura nei confronti di soluzioni comunque volte a coinvolgere la Regione in fatti gestionali di negativa valenza tecnica e finanziaria».

Per comprendere le motivazioni dell’Esecutivo regionale, sono sufficienti pochi dati, ricavabili dai bilanci 2000. Le Ferrovie della Sardegna hanno costi per 150 miliardi e ricavi per 10; le Ferrovie meridionali sarde 40 miliardi di costi e 10 di ricavi; le Ferrovie dello Stato costi per 160 miliardi e ricavi per 25.

Con l’aiuto dei responsabili dell’assessorato regionale dei Trasporti, in particolare dell’ing. Giuseppe Concu, abbiamo fatto il punto sullo stato di attuazione dell’Accordo di programma quadro sul trasporto ferroviario. Il piano degli investimenti prevede i seguenti sette interventi».

1. Completamento della variante Campeda-Bonorva.

Si tratta della galleria iniziata nel 1985, in occasione dei lavori di elettrificazione. I lavori sono stati ultimati, ma la galleria non è mai entrata in esercizio per vari motivi, uno dei quali le infiltrazioni d’acqua. L’utilità dell’opera è fuori discussione: il nuovo tracciato consente di raggiungere Bonorva in linea retta da Campeda, sia pure con una forte pendenza, eliminando così le tortuosità della vecchia linea (15 km di curve).

Allo stato attuale, sono da completare i lavori per la messa in sicurezza della galleria. Occorreranno, alla fine, 20 miliardi (tre in più dei 17 previsti). Nell’incontro di fine febbraio le Fs hanno assicurato che la nuova linea entrerà in esercizio entro l’estate di quest’anno.

2.Tecnologie.

È previsto un sistema di controllo centralizzato del traffico ferroviario, con possibilità di telecomandare il movimento da Cagliari. L’intervento prevede una parte tecnologica vera e propria, che governerà quasi tutta la rete sarda, ed una parte strutturale, consistente nella variante di Chilivani, che dovrebbe “tagliare” la stazione nel tracciato tra Cagliari e Sassari.

Dei 223 miliardi previsti, solo 15 sono riservati alla variante strutturale, mentre il resto è destinato all’ammodernamento tecnologico di tutta la rete (escluso il tratto San Gavino-Cagliari, che gode di un finanziamento a parte). La spendita dei fondi è diluita fino al 2003, ma occorreranno due ulteriori anni per vedere i lavori finiti.

Discorso a parte merita la variante di Chilivani, per la quale si prospettano tempi lunghi. È infatti saltata la Conferenza dei servizi che avrebbe dovuto metter fine alla controversia tra Comune e Fs. Alla Conferenza, indetta per il 18 aprile a Roma presso la sede del Servizio pianificazione e programmazione del ministero dei Trasporti, erano stati convocati il Comune di Ozieri, la Provincia di Sassari, la Comunità montana Monte Acuto, il Consorzio industriale, l’Esaf, l’Enel, la Telecom e le Poste italiane.

«La nostra posizione – ha dichiarato il sindaco, Vanni Fadda – era chiara e nota a tutti. Il Comune di Ozieri non può accettare l’imposizione di un progetto che ha l’unica finalità di escludere la stazione di Chilivani e creare un pregiudizio senza precedenti ed irreversibile al ruolo che storicamente e geograficamente Chilivani ha rappresentato come crocevia dei traffici, non solo ferroviari, fra Cagliari ed i porti di Olbia e Porto Torres.

Stiamo discutendo – ha detto ancora il Sindaco - di un progetto che prevede la spesa di quindici miliardi con l’unica vera giustificazione di far risparmiare cinque minuti nel tempo di percorrenza per Sassari. Risorse altrimenti utilizzabili per un sostanziale miglioramento del tracciato ferroviario, che attualmente costringe i treni a rallentamenti a causa dell’inadeguatezza e tortuosità del percorso».

Per queste motivazioni, fino dal 24 novembre 1998, il Consiglio comunale di Ozieri aveva deliberato all’unanimità il proprio parere contrario alla realizzazione della variante di Chilivani, centro indiscusso del sistema ad “Y” di Cagliari, Sassari-Porto Torres e Olbia, e aveva avviato tutti i procedimenti necessari alla sensibilizzazione dell’allora Giunta regionale e di quella attuale nei confronti della vicenda, con lettere, manifesti e incontri emblematici proprio a Chilivani. Incontri con il Presidente della Provincia, della Comunità montana e del Consorzio industriale, per sentire i soggetti coinvolti in ambito locale e quindi deputati alla salvaguardia degli interessi delle comunità direttamente interessate alla realizzazione del progetto.

Infine, ecco lo stratagemma. Il Consiglio Comunale ha votato una variante al Piano urbanistico comunale istituendo una zona H4 di rispetto nell’area del progetto, motivandola con la necessità di salvaguardare la zona di particolare pregio paesaggistico e per la presenza di un sito comunitario di salvaguardia di particolari habitat. Nel caso di Chilivani, quelli frequentati dalle galline prataiole ed altre specie rare.

All’incontro romano del mese di aprile, il Sindaco di Chilivani ha presentato il provvedimento di istituzione dell’area come zona di salvaguarda ed una nota dell’assessorato regionale della Difesa dell’Ambiente, che in assenza di valutazione di incidenza ambientale e a causa della mancata presenza del ministero dell’Ambiente, ipotizzava una procedura di infrazione dell’Unione europea.

Il Dirigente del ministero dei Trasporti, che coordinava i lavori, ha immediatamente sospeso qualsiasi discussione ed ha mandato tutti a casa, rinviando la seduta a data da destinarsi.

3. Raddoppio della linea Decimomannu-San Gavino.

Lo stanziamento iniziale di 191 miliardi è stato incrementato a 300. Al momento, si è nella fase della progettazione definitiva, che presenta vari problemi. La stazione di San Gavino, per esempio,dovrebbe essere spostata a nord, per evitare l’attuale curva del tracciato ed i passaggi a livello. Ma esistono anche difficoltà con diversi altri Comuni, sorte al momento delle scelte legate all’eliminazione di ben 22 passaggi a livello ed alla realizzazione delle opere sostitutive (cavalcaferrovia)

«Esistono problemi di natura urbanistica – spiega Giuseppe Concu – perché occorre individuare le aree. Ora, mentre la scelta sui siti spetta ai Comuni, la progettazione e l’esecuzione delle opere è di competenza della società Italfer, che non può andare avanti se le amministrazioni non mettono a disposizione le aree. È quindi necessario che le due parti collaborino e trovino le giuste intese. Su questo fronte, l’Assessorato è fortemente impegnato. Si conta di attivare la dovuta conferenza dei servizi ai primi del prossimo 2002».

4. Miglioramento della funzionalità di stazioni ferroviarie e servizio metropolitano Cagliari-Decimomannu.

Le stazioni interessate allo stanziamento di 45 miliardi sono quelle di Oristano, Macomer, Villamassargia, Siliqua ed Olbia.

Esclusa Olbia, è previsto che l’ultimazione dei lavori avvenga entro il 2003. Per la città gallurese, invece, sussistono diversità di opinioni in merito all’ubicazione del nuovo centro intermodale unico per le merci, da realizzare anche per eliminare gli attuali problemi legati alla compresenza di un tracciato ferroviario e di una rete stradale.

Scartate alcune ipotesi del passato, l’ultima prevede la realizzazione del centro per le merci ad Enas, con spostamento della stazione attuale (che sta dall’altra parte del crocevia stradale) allo scalo merci. In questo modo, merci e passeggeri si ritroverebbero dalla stessa parte ed usufruirebbero del nuovo tracciato ferroviario, che aggirerebbe il centro abitato per raggiungere Golfo Aranci e l’Isola Bianca.

5. Completamento della soppressione-automazione dei passaggi a livello.

Si tratta di un intervento ormai quasi completamente realizzato, per il quale erano previsti due miliardi e 600 milioni.

6. Ammodernamento e velocizzazione della tratta Cagliari-Oristano.

Lo stanziamento attuale è salito a 250 miliardi. Va chiarito che non sono comprese né la Cagliari-Decimomannu (già realizzata) né la Decimomannu-San Gavino (prevista altrove). Resta la tratta da San Gavino ad Oristano, ma le Fs sembrano voler prendere tempo. Anziché pensare alla progettazione, sono più interessate all’aspetto gestionale (quale sarà la domanda? di quanti treni si farà carico la Regione?)

L’atteggiamento di Fs aiuta ad individuare il “pericolo”, peraltro ineludibile, nascosto nell’Accordo di programma quadro per il trasporto ferroviario: cioè che la Regione dovrà pagarsi i costi d’esercizio dell’intera rete ferroviaria isolana, ivi compreso il “pedaggio” sulle linee Fs.

Da notare che il contratto di programma prevede il reperimento di altri 250 miliardi entro il 2005.

7. Studio di fattibilità per interventi tesi al potenziamento ed alla razionalizzazione del trasporto merci.

Questo studio, che dovrebbe in particolare riferirsi al porto industriale di Cagliari ed alle zone industriali di Olbia, Ottana, Macomer (Tossilo) e Portovesme, è quanto mai necessario.

La situazione del trasporto merci è oltremodo preoccupante, soprattutto a Golfo Aranci, che ha visto progressivamente ridursi l’impegno di Fs, che attualmente garantiscono il trasporto con due sole navi, il tuttomerci “Garibaldi” ed il misto “Logudoro”, che da aprile non imbarca più passeggeri.

«È una fine ampiamente annunciata da anni – sostengono i marittimi del Comitato per la difesa del porto – con tagli e piccole marce indietro seguite da nuovi tagli. Ed è anche una fine che ne annuncia un’altra prossima ventura, che cancellerà definitivamente il marchio Ferrovie dello Stato dal Tirreno: quella delle merci. Le prove generali sono in corso da mesi. Le Fs, ormai divise in varie società private, si stanno liberando di quella che per loro è una costosa palla al piede, che giudicano senza futuro».