Aeroporto di Elmas: carico bagagli su un aeromobile della Alpi Eagles da parte di un mezzo della società di handling Sogaerdyn

Per iniziativa di alcuni deputati della Sinistra, in accordo con l’assessorato regionale dei Trasporti, è stato presentato in Parlamento un disegno di legge sulla continuità territoriale Sardegna-Continente. Il 12 maggio la proposta, già approvata dalla Camera dei Deputati, è stata approvata in via definitiva dal Senato della Repubblica ed è diventata legge dello Stato. Il provvedimento, esteso anche alle isole minori della Sicilia, è inserito in un collegato alla Finanziaria e, sostanzialmente, è composto di tre parti.

La prima riguarda la costituzione, entro trenta giorni dall’entrata in vigore della legge, di una conferenza di servizi cui parteciperanno le Regioni Sardegna e Sicilia e le Pubbliche amministrazioni competenti. Dalla conferenza dovranno scaturire indicazioni chiare sugli oneri di “servizio pubblico”, definendo tipologie e livelli tariffari, soggetti che usufruiscono di sconti particolari, orari dei voli, tipi di aeromobili impiegati e capacità di offerta.

Se nessun vettore dovesse accettare l’imposizione di oneri di servizio pubblico, ministero dei Trasporti e Regioni indiranno (e questa è la seconda parte del provvedimento) una gara d’appalto europea. Il vincitore, o i vincitori, potranno godere di rimborsi da parte dello Stato: 50 miliardi per il 2000 e 70 a partire dal 2001.

L’ultima parte riguarda le piccole e medie imprese industriali di trasformazione, a parte quelle che operano nel settore della distillazione dei petroli, che avranno agevolazioni mediante un credito di imposta. Il bonus fiscale potrà arrivare fino all’80 per cento per le tasse e sovrattasse di ancoraggio e i diritti aeroportuali, con un ammontare fissato in 20 miliardi per il ’99 e 30 dal 2000 in poi.

Insieme alla legge sono arrivate le prime reazioni. Per il deputato sassarese Carmelo Porcu «non si è andati molto al di là del doveroso riconoscimento di un principio. A parte l’insufficiente copertura finanziaria – fa notare Porcu –, non si vede come una conferenza di servizi, in regime di libero mercato, possa arrivare a stabilire non solo i prezzi, ma anche i tipi di aeromobili da impiegare. I tempi, poi, restano una grande incognita». Dello stesso tenore i commenti del deputato Gianfranco Anedda: «Alle proteste della Sardegna nessun Governo ha mai risposto. La continuità territoriale è una definizione giornalistica che assume, per mera propaganda elettorale, rango legislativo. In realtà la norma non migliora i trasporti, ma istituisce solo una conferenza dei servizi».

Non si aspetta niente di buono neppure il sassarese Italo Masala, consigliere regionale di Alleanza nazionale. «Più che una vera legge sul principio della continuità territoriale – osserva – pare piuttosto un’iniziativa che prevede tariffe agevolate per i residenti. La continuità territoriale è ben altro: significa sottrarre dal costo del biglietto il fattore “mare”, unendo virtualmente la Sardegna al resto del Continente».

Altra novità di rilievo sta nello sblocco delle concessioni e delle tasse aeroportuali. I ministeri delle Finanze e dei Trasporti hanno finalmente consentito l’occupazione anticipata delle aree demaniali e ora le società di gestione degli scali isolani potranno introitare svariati miliardi di diritti aeroportuali e di tasse erariali, da usare per la manutenzione ordinaria e straordinaria delle infrastrutture.

Aeromobile Ati in sosta nello scalo di Alghero-Fertilia

Fra le note dolenti, da annoverare il rincaro delle tariffe Alitalia e lo spostamento dei voli per Milano nell’aeroporto di Malpensa. Più recente, la mazzata degli aumenti per il trasporto merci di tutte le fasce commerciali. In alcuni casi si supera addirittura il trecento per cento! Ancora una volta, nel calcolo dei prezzi non si è tenuto minimamente conto dell’insularità della Sardegna. Le tariffe sono identiche su tutto il territorio nazionale e sono anche venute meno alcune corsie preferenziali che privilegiano i rapporti commerciali tra Sud e Nord Italia.

Il rincaro delle tariffe riguarda ovviamente il trasporto merci più urgente, visto che la maggior parte dei rapporti commerciali della Sardegna con la “terraferma” vengono garantiti dai collegamenti via mare. Il provvedimento dell’Alitalia interessa prevalentemente le spedizioni di abbigliamento, pezzi di ricambio per tutti gli strumenti meccanici (automobili in testa), fiori e piante. E poi i documenti in posta celere, singoli pacchi spediti da privati.

Un altro aspetto che non ha fatto di sicuro sorridere i sardi è stato la cancellazione degli sconti sulle rotte verso gli aeroporti più importanti per i canali commerciali dell’isola. In questo senso, si era in precedenza pensato di avvantaggiare le tratte verso gli scali del Nord (eccezion fatta per Fiumicino). Da quest’anno non se ne fa più nulla: le tariffe direzionali sono e restano uniformate – salvo successivi accordi in deroga – in tutto il territorio nazionale.

Tutto questo mentre la Sardegna è sempre più tagliata fuori dalle reti transeuropee, concepite per avvicinare le periferie del Vecchio Continente e divenute nei fatti un agente di emarginazione.

Una situazione paradossale, che ha visto l’aeroporto di Malpensa 2000 – bestia nera dei passeggeri sardi e odiatissimo successore dello scalo di Linate – catalizzare i finanziamenti europei che avrebbero dovuto avvicinare l’isola alla terraferma. Così paradossale da spingere il consigliere regionale diessino Paolo Fois a scrivere al Parlamento europeo, chiedendo l’intervento dell’Assemblea per sanare uno stato di cose «incompatibile con i principi ispiratori del diritto comunitario». Un’eurobeffa in piena regola, alla quale Fois chiede – su carta intestata del Consiglio regionale – una pronta riparazione. Il legislatore, spiega il documento, aveva come stella polare «la necessità di collegare alle regioni centrali della Comunità quelle insulari, prive di sbocchi al mare e periferiche. Il suindicato obiettivo, totalmente da condividere, non ha purtroppo impedito che, paradossalmente, proprio a seguito dell’apertura di “Malpensa 2000” si sia delineato un progressivo peggioramento nei collegamenti aerei da e per la Sardegna, con conseguenti gravi disagi per i moltissimi cittadini residenti od operanti nell’isola che devono utilizzare frequentemente il mezzo aereo».

Alla faccia del principio di coesione – quello che dovrebbe fare della Comunità un contrappeso degli svantaggi strutturali di alcune aree – i sardi hanno inghiottito una sfilza di rospi: si comincia con l’anticipo del primo volo da Alghero per Milano e di quello per Roma, si prosegue con la dilatazione di un’ora del tempo necessario per arrivare al capoluogo lombardo e si conclude con la sostituzione degli MD 80 di Fertilia con gli Atr 42.

Aeromobli Meridiana in sosta nello scalo di Olbia

Per Paolo Fois, quest’ultimo episodio poi non puzza solo di ingiustizia, ma di tranello: «appare fondamentale configurare la citata recente decisione come uno degli ultimi anelli di una strategia che, attraverso il ricorso a intese o pratiche concordate vietate dal diritto comunitario, tenderebbe a concentrare il traffico aereo sui due altri aeroporti dell’isola (Cagliari e Olbia), dando così vita a una “ripartizione del mercato” tra le due compagnie aeree (Alitalia e Meridiana) che detengono oggi una posizione dominante nei collegamenti aerei da e per la Sardegna».

Mentre in Europa si predica coesione e concorrenza, i sardi galleggiano fra emarginazione e monopolismo.

Ne è ulteriore dimostrazione il nuovo balzello che devono pagare da quest’anno: siccome l’Alitalia ha decurtato del 25 per cento le commissioni delle agenzie di viaggio, queste ultime sono state costrette ad applicare un costo supplementare a biglietto di 5 mila lire per “diritti di agenzia”. Come dire che un biglietto andata e ritorno costa 10 mila lire in più, anche se per il momento la novità è in vigore solo a Cagliari.

Le associazioni dei consumatori hanno protestato e sono anche fioccate le prime denunce. Il senatore Adolfo Manis ha addirittura presentato un’interrogazione al Presidente del Consiglio ed al Ministro del Tesoro, chiedendo se la decisione di disconoscere i diritti di commissione di viaggio alle agenzie sia compatibile con i principi di diritto comunitario con specifico riferimento al trattato di Amsterdam, che prevede, per le regioni insulari e decentrate, che i vettori aerei applichino tariffe in regime di non profitto.

Ma le proteste che quasi quotidianamente si levano dall’isola non sembrano destinate ad essere ascoltate con grande attenzione dalle compagnie aeree. Come dire: prendere o lasciare. Eppure ogni giorno decollano dai tre principali aeroporti sardi una trentina di aerei, lo stesso numero che parte dalla Corsica per la Francia. I corsi sono sei volte meno numerosi dei sardi, ma per loro la continuità territoriale è già una realtà, una conquista.

Pochi voli, dunque, a prezzi esorbitanti. Secondo un’analisi dell’assessorato regionale ai Trasporti, il biglietto da duecentomila lire ha un costo reale che non arriva a 90 mila. Il resto, finisce nelle tasche delle compagnie (che, sia ben chiaro, non sono tenute a far beneficenza ad alcuno). Intanto i sardi che viaggiano devono pagare sempre prezzi aggiuntivi, come per esempio le 130 mila lire di taxi da Milano a Malpensa.

Un aeromobile della Compagnia Meridiana fa scalo per la prima volta a Tortolì, nel gennaio del 1995

Possiamo solo sperare che qualcosa inizi a cambiare con l’anticipo di liberalizzazione dei cieli che è scattata a maggio. Qualcuno – fra questi il presidente della Giunta Federico Palomba e l’assessore dei Trasporti Gonario Lorrai – ne è convinto, dopo che la giovane compagnia aerea “Volare Airlines” ha presentato i piani di collegamento. Dal 15 maggio, due “Airbus A 320”, capaci di trasportare 180 passeggeri, hanno rotto il monopolio dell’Alitalia sulla rotta Cagliari-Roma (il biglietto costa il 23 per cento in meno), considerata la gallina dalle uova d’oro. Questa volta la sfida è decisiva: “Volare” è una società nata su iniziativa di un gruppo di imprenditori veneti ed è partecipata per il 34 per cento dalla Swissar. Il monopolio aveva resistito in due precedenti casi: nell’immediato dopoguerra, quando ad una compagnia tutta sarda fu sottratta la concessione e la seconda volta quando, nonostante l’avvenuta deregulation, una piccola compagnia, l’Airsardinia, fu dirottata su altri scali.

Non siamo ancora al riconoscimento della continuità territoriale, ma il passo avanti è poderoso: Cagliari-Roma-Cagliari a 300 mila lire (contro le 392 dell’Alitalia), Cagliari-Milano-Cagliari a 380 mila (contro le 572 di Meridiana), Alghero-Milano-Alghero a 300 mila (contro 522 di Alitalia). Per i collegamenti con Milano, scartata Malpensa, l’atterraggio sarà effettuato nello scalo di Orio al Serio: è l’aeroporto di Bergamo ma, come sanno tutti i sardi che nelle giornate d’inverno, quand’è chiuso Linate, vengono dirottati su questo scalo, dista più o meno quanto Malpensa. Il vantaggio è che “Volare” assicura il trasferimento gratuito a Milano.

La Compagnia, che con questa offensiva sui cieli sardi ha di fatto inferto il primo vero colpo al monopolio Alitalia sul traffico aereo tra la Sardegna ed il resto d’Italia, prevede oltre alle tariffe concorrenziali, anche agevolazioni per i residenti.

Una buona notizia per i viaggiatori sardi, ma non solo: il decollo sui cieli regionali del nuovo vettore favorirà, oltre i turisti, anche i passeggeri non sardi che lavorano nell’isola e che spesso hanno difficoltà a raggiungere la Sardegna.

È un successo da ascrivere al merito di Gonario Lorrai, tenace assessore ai Trasporti: «Per la prima volta in assoluto – dichiara – in Sardegna arriva il fascino della concorrenza, il privilegio di poter scegliere, la possibilità di un risparmio concreto».

Gino Zoccai, presidente della Compagnia Volare Airlines

Per la grande sfida che s’inizia a cinque anni di distanza dalla liberalizzazione dei cieli, «è stato decisivo il ruolo della Banca Cis», spiega il presidente di “Volare”, Gino Zoccai. L’istituto s’è infatti reso disponibile per il finanziamento (128 miliardi in 15 anni) e, quando l’operazione è partita, ha chiamato come secondo partner il Banco di Sardegna.

Zoccai tesse gli elogi della Banca Cis: «È una banca che potrà entrare in alleanze con molte altre compagnie aeree». E il presidente dell’Istituto, Giovanni Melis, tira le somme sul nuovo ruolo della Banca che ha effettuato due importanti operazioni di project financing a Cagliari (rete del gas e nuovi parcheggi) e ora sta rendendo possibile la sfida all’Alitalia.

«C’eravamo mossi in tre direzioni», ricorda l’assessore Lorrai. Il dialogo con le compagnie naufragò subito: «Volevano che la Regione compensasse la riduzione, ma dieci mila lire in meno su un biglietto per noi avrebbero significato 30 miliardi». Poi il ricorso all’Antitrust e la richiesta allo Stato perché s’assumesse gli oneri del servizio pubblico». Si vuole, insomma, impedire – chiarisce l’Assessore – che si ripetano casi come quello del volo Az 1589, Roma-Cagliari. Partiva sempre alle 21 ma una sera l’Alitalia anticipò l’orario di due minuti per farlo uscire dalla fascia dei voli a tariffa agevolata». Lorrai spiega anche che un volo produce utili quando è occupato il 50 per cento dei posti; la conseguenza è che i voli dall’isola sono tutti d’oro.

Neppure in quest’occasione, comunque, mancano le proteste. Francesco Giuffrida, presidente nazionale del Codacons, lamenta la mancanza nei programmi “Volare” del collegamento tra Alghero e Roma: «Duole constatare come Sassari sia la Cenerentola. I sardi non devono abbassare la guardia anche nei confronti di chi abbassa le tariffe».

L’arrivo di una nuova compagnia non ha rallentato la vertenza che punta ad ottenere la possibilità di imporre gli “oneri di servizio pubblico” che dovranno assicurare uguaglianza e pari dignità tra i sardi e gli altri italiani. In proposito, le ipotesi al vaglio degli esperti sono due. La prima, quella attualmente in vigore su tutta la Corsica, prevede tariffe di trasporto agevolate grazie all’apporto di sostanziose sovvenzioni statali. L’altra, seguita da Lorrai, punta invece, sempre in base al citato regolamento Cee del ’92, all’imposizione di oneri di servizio pubblico senza compensazione tariffaria, cioè senza impegno finanziario da parte dello Stato. Nel caso nessuna Compagnia accetti l’imposizione, sono previsti appalti internazionali con l’esclusiva per un triennio.

Secondo un’indagine dell’assessorato ai Trasporti, è possibile richiamare sulla Sardegna una sana competizione da libero mercato: vince chi fa l’offerta migliore e, almeno in una prima fase, senza elemosine dello Stato.

Gli aeroporti dell’isola

Il sistema degli aeroporti sardi risulta costituito da tre scali principali: Cagliari-Elmas, Alghero-Fertilia e Olbia-Costa Smeralda, a cui vanno aggiunti i due “minori”, Tortolì-Arbatax e Oristano-Fenosu.

L’aeroporto con le migliori caratteristiche risulta quello di Cagliari-Elmas. Esso, infatti, pur avendo una sola pista, così come gli altri due aeroporti principali, riesce a smaltire il 50% del traffico regionale. Nel 1998 lo scalo di Elmas ha fatto registrare un movimento di 1.697.780 passeggeri, su un totale regionale di 3.401.979 (il 4,44% del traffico nazionale complessivo).

L’aeroporto di Elmas, cui fanno capo le principali Compagnie nazionali, è collegato periodicamente con voli diretti con i più importanti scali della Penisola. Il suo bacino di utenza comprende le province di Cagliari e Oristano e parte del nuorese.

L’aeroporto di Olbia-Costa Smeralda, servito prevalentemente dalla compagnia Meridiana, garantisce collegamenti diretti con il Nord Italia (Bergamo, Bologna, Genova, Milano, Torino, Venezia e Verona), con il Centro (Pisa e Roma) e con il Sud (Napoli). I dati raccolti dimostrano come il bacino di utenza di questo aeroporto sia molto vasto, abbracciando la Gallura, il Nuorese e parte della provincia di Sassari. Lo scalo olbiense offre infatti un buon numero di voli per diverse destinazioni nazionali ed estere, superiore all’altro aeroporto del Nord Sardegna, Alghero-Fertilia.

Gli aeroporti di Cagliari e Olbia sono interessati per lo più da traffico nazionale mentre ad Alghero, soprattutto nel periodo estivo, fanno scalo alcune delle più importanti compagnie charter inglesi, finlandesi e svedesi.

Sia l’aeroporto di Cagliari che quello di Alghero presentano una percentuale maggiore di spostamenti per il motivo “lavoro” nel periodo invernale e per il motivo “turismo” nel periodo estivo, mentre lo scalo di Olbia si differenzia per avere in entrambi i periodi sempre la motivazione turistica come percentuale più alta tra gli scopi del viaggio.

Dai dati contenuti nel Piano regionale dei trasporti, a proposito degli utenti che si spostano nella penisola dai tre aeroporti maggiori, sia nel periodo invernale che in quello estivo, si ricava che – a parte lo scalo di Olbia – specialmente nei mesi estivi, mediamente tra arrivi e partenze, oltre il 40 per cento del totale della movimentazione passeggeri è residente in Sardegna.

Ma vediamo nel dettaglio i vari aeroporti isolani.

Cagliari-Elmas. “Prima e dopo, il piacere del volo». All’insegna della qualità e dell’efficienza, questo è lo slogan di un aeroporto che ha deciso di conquistare l’Europa. E che, appalto dopo appalto, come in un classico puzzle, continua a crescere.

L’ultimo tassello è stato la sala arrivi, inaugurata la scorsa estate. Quasi 2 mila metri quadrati, quattro nastri-bagagli, accoglienza garantita per 6-700 passeggeri, anche se dovessero sbarcare – e può sempre capitare – tutti assieme.

Il presidente della Sogear, Renato Arba

«Quanto sono lontani – afferma Renato Arba, presidente della Sogaer, la società che gestisce l’aeroporto – i tempi in cui Elmas era soltanto una pista militare. Sono passati anni e anni da quei giorni e adesso siamo qui per progettare e realizzare il nostro futuro, il futuro dell’economia isolana. Noi della Sogaer abbiamo creduto e continuiamo a credere con forza in questo progetto, consci dell’importanza che l’aeroporto rappresenta in un tessuto economico. Bisogna, però, che tutti gli enti facciano la loro parte, insistano nel sostenere questo progetto, perché soltanto così l’aeroporto di Cagliari potrà conquistarsi un posto di prima fila in Europa, anche per la sua posizione strategica nel Mediterraneo».

Il cammino è ancora lungo, al puzzle mancano alcuni importanti tasselli. «Siamo intervenuti subito nella zona arrivi – dice Alessio Grazietti, coordinatore generale della Sogaer – perché era la struttura maggiormente datata. Anzi era ormai ingolfata dall’aumento del traffico passeggeri e non garantiva più la sicurezza indispensabile in un aeroporto. Abbiamo risolto il problema e adesso guardiamo avanti».

«Ora – aggiunge Arba – bisogna stipulare un accordo di programma che stabilisca gli adempimenti di tutti i soggetti coinvolti nel progetto “Elmas 2000”. Abbiamo completato il progetto esecutivo e siamo in attesa delle approvazioni di legge. Entro l’anno dovremmo riuscire a bandire la gara d’appalto internazionale. Se non ci saranno intoppi (i temuti ricorsi delle ditte escluse) potremmo affidare i lavori entro il 31 dicembre prossimo. Non abbiamo molto tempo, la legge europea prevede che la somma stanziata debba essere impegnata entro il 1999 e rendicontata entro il 2001».

Il nuovo scalo del capoluogo sardo avrà un volto completamente nuovo. Con 100 miliardi (finanziati al 50 per cento dallo Stato e dall’Ue), aumenterà la propria estensione da 33 mila a 90 mila metri quadrati e guadagnerà un secondo piano. Da Elmas, prevede la Sogaer, transiteranno ogni anno fra i 3 e i 4 milioni di passeggeri, contro gli attuali 1,7 milioni, mentre aumenteranno i servizi e le piazzole per gli aerei.

Tutto questo avrà un prezzo: i citati 100 miliardi e tanta pazienza da parte di viaggiatori e personale aeroportuale. Per due anni e mezzo, infatti, dovranno rassegnarsi a muoversi in un immenso cantiere, con tutti i disagi che ne deriveranno.

Entro il 2001, la nuova aerostazione concepita per il terzo millennio dovrà essere una realtà. Per i cinque anni successivi, la società di gestione confida in altri finanziamenti per 120 miliardi, destinati soprattutto al potenziamento del settore merci.

“Elmas 2000” sarà sopraelevata: gli arrivi resteranno nella hall inaugurata sei mesi fa; il settore delle partenze sarà invece sistemato al primo piano. Finirà la tortura dei trasferimenti a bordo degli autobus: i passeggeri potranno accedere direttamente dall’aerostazione agli aerei attraverso i loading bridges, passerelle telescopiche coperte. In un primo momento ne saranno realizzate cinque, ma il loro numero è destinato ad aumentare.

Inevitabile anche l’ampliamento dei posti auto, che avverrà in una seconda fase che prevede anche un collegamento tra il parcheggio multipiano e lo scalo.

Nella nuova aerostazione troveranno spazio numerosi negozi, bar, ristoranti e servizi di ogni genere. Alla società di gestione contano molto sull’incremento dei passeggeri: l’anno scorso sono aumentati del 4,2 per cento, trascinando verso l’alto anche i numeri dei voli, pari al 15 per cento. Oggi il traffico di jet nello scalo è di quasi 24 mila all’anno (un aereo che arriva e riparte vale per due).

Se il trend sarà confermato, si apriranno spazi importanti per la concorrenza tra compagnie aeree. «Ci auguriamo che l’aeroporto rappresenti un richiamo – aggiunge Arba – e che la liberalizzazione arrivi anche da noi. Oggi la Sardegna è penalizzata perché le compagnie aeree non riescono a far fronte alle richieste».

I dati relativi al 1998 sono confortanti anche per un altro motivo: il bilancio Sogaer ha chiuso in attivo. Un traguardo importante per una società giovane e sempre ancorata al capitale pubblico.

Altre due risultati significativi sono stati conseguiti nei primi mesi di quest’anno. Il primo consiste nell’assenso del ministero dei Trasporti all’anticipata occupazione dei beni demaniali dell’aeroporto (esempio, il piazzale), in attesa che alla Sogaer venga affidata la gestione totale. «In questo modo – spiega Arba – potremo introitare i diritti di approdo, sosta e partenza, il cui ricavato sarà destinato alla manutenzione ordinaria e straordinaria del complesso aeroportuale, nonché al miglioramento delle dotazioni di sicurezza».

Il secondo risultato è rappresentato dalla riduzione del canone di affitto da corrispondere al Demanio. «Tre miliardi e mezzo all’anno. È questo – prosegue il Presidente della Sogaer – l’importo che dovevamo sborsare, per una tariffa fra le più alte d’Italia. Finalmente, grazie anche all’intervento dell’ex ministro dei Trasporti Burlando, la nostra tariffa è stata parificata a quella degli altri aeroporti».

Ci sono poi diverse idee in cantiere. Una su tutte: chiedere l’estensione all’aeroporto del punto franco, previsto per il porto canale di Cagliari. Il motivo di questa richiesta è presto detto: la Sogaer vuole rilanciare il settore merci, l’unico ancora al di sotto delle medie nazionali. Nel progetto presentato al Ministero, l’aspetto commerciale ha un ruolo importante, tanto che una parte degli investimenti è destinata proprio a questo settore. Il presidente Arba ha chiesto al Ministero di poter contare anche sulle agevolazioni previste dal punto franco: «Speriamo di agganciarci – osserva – al carro degli altri porti sardi ed entrare così a pieno titolo nel piano di sviluppo del territorio. Roma ha mostrato interesse per la nostra proposta e, dunque, aspettiamo di capire quali saranno i passi successivi per rientrare nel punto franco doganale».

Nell’attesa, bisognerà comunque trovare le giuste sinergie con l’intero sistema del trasporto merci: dal porto industriale a quello commerciale, dalle ferrovie al gommato. Altrimenti si rischia di avere un super aeroporto in ostaggio del traffico.

La Sogaer, dal canto suo, ha chiesto al ministero dei Trasporti un ulteriore finanziamento per 20-25 miliardi, da destinare al collegamento tra l’aerostazione e la futura metropolitana leggera. «La nostra sfida – sostiene Arba – va avanti, ma i vari enti devono garantirci una burocrazia snella che non provochi intralci. Altrimenti rischiamo di perdere tutto».

l giorno dell’inaugurazione della nuova sala arrivi, Romano Mambrini, presidente della Camera di Commercio, è stato ancora più esplicito: «Tutti devono aiutarci, per consegnare alla Sardegna non solo l’aeroporto del 2000, ma un impianto competitivo fino al 2010».

La Camera di commercio di Cagliari, è il caso di ricordarlo, ha sempre fermamente creduto nell’aeroporto e vi ha investito ingenti risorse. È azionista largamente maggioritario (93 per cento) della Sogaer, che garantisce lavoro ad un centinaio di persone ed offre un servizio di prim’ordine al mondo imprenditoriale. «L’imprenditoria locale – sostiene Arba – non si è mai proposta per partecipare alla gestione dell’aeroporto: né in termini di partecipazione azionaria, né come contributo alle scelte. Oggi, visti i risultati, la tendenza potrebbe invertirsi».

La nuova sala arrivi nazionali in attesa delle nuove strutture di "Elmas 2000"

Tornando a Mambrini, in occasione dell’inaugurazione della hall arrivi ha ricordato come questa sia nata dalla collaborazione tra la mano pubblica, l’amministrazione regionale, e i privati della Sogaer. «Ebbene – ha detto –, questa collaborazione deve continuare nel tempo. Ognuno di noi deve fare fino in fondo la propria parte, perché questa sala è il punto di partenza del nostro grande progetto: rilanciare il turismo, il traffico delle merci e ottenere dalle compagnie aeree le giuste tariffe perché la continuità territoriale diventi realtà».

Affermazioni importanti, che Arba ha richiamato nel proprio discorso inaugurale: «Come società di gestione intendiamo svolgere un ruolo attivo e propositivo nel sistema aeroportuale, sollecitando i nostri interlocutori ad un confronto aperto sui vari temi contenuti nel Piano regionale trasporti: dall’integrazione del sistema aeroportuale regionale con gli autoservizi, in modo da assicurare ai viaggiatori un movimento efficiente ed economico, alla definizione dei piani urbanistici riguardanti le zone adiacenti alle aree aeroportuali e la rete stradale. Occorre, inoltre, un tempestivo intervento regionale per adeguare le radioassistenze e i sistemi di controllo dello spazio aereo in tutti gli aeroporti dell’isola».

Il Presidente della Sogaer è anche molto chiaro nel leggere il futuro. «Noi riteniamo di aver svolto il nostro dovere, di aver fatto un grosso passo avanti, di essere sulla buona strada. Vorremmo continuare su questa via in buona compagnia. In compagnia di chi, come noi, ha maturato questa convinzione: la nuova città aeroportuale dovrà essere perfetta, efficiente e bella».

Alghero-Fertilia. Il 1999 ha portato una vera e propria rivoluzione nell’aeroporto catalano: fuori il presidente della Sogeaal Franco Salis, al suo posto il sindaco di Alghero Tonino Baldino.

Cosa ha determinato una decisione tanto clamorosa, che ha scatenato polemiche e code giudiziarie? «Il tentativo del presidente Salis di vendere quote della società alla milanese Sea senza discuterne col resto del Consiglio di amministrazione», accusa il partito degli anti-Salis. «La voglia dei politici di mettere le mani su una società in crescita», replica l’ex Presidente.

Turisti inglesi sbarcano da un aeromobile della Compagnia Britain a Fertilia

Alla data odierna l’assetto societario vede la Sogeaal sotto la mano pubblica, controllata da Regione (34 per cento), Sfirs (20), Comuni di Alghero (10) e Sassari (8,25), Camera di Commercio (12,75) e Provincia di Sassari (15). Nata nel 1996 con un capitale sociale di 200 milioni, adesso ha un valore che si aggira sui 7 miliardi e 200 milioni, secondo la stima effettuata dagli Advisor (Abn Amro e Banco di Sardegna). Nel giro di soli tre anni è riuscita a quadruplicare il numero dei propri dipendenti, attualmente più di 40.

Lo scorso anno la società ha chiuso il proprio bilancio in attivo, con un utile di 50 milioni. Il Consiglio di amministrazione (composto da Massimo Saccardi per la Regione, Tonino Baldino per il Comune di Alghero, Raffaele Fonnesu per la Provincia di Sassari, Gabor Pinna per la Sfirs, Piero Cunedda per il Comune di Sassari e Franco Salis per la Camera di Commercio) è in regime di prorogatio da circa un anno e sarà rinnovato dall’assemblea dei soci convocata per la fine di maggio.

È auspicabile che abbiano così termine le polemiche iniziate con l’avvio del processo di privatizzazione, previsto dal decreto Burlando n. 521 del 1997 per gli scali con un numero di passeggeri inferiore al milione.

Circa un mese fa all’ex presidente Salis è stato contestato di aver trattato la vendita di una consistente parte del pacchetto azionario con la Sea, società controllata dal Comune di Milano, senza darne tempestiva comunicazione agli altri soci, ridimensionando nel contempo Regione e Comune di Sassari, colpevoli, a suo dire, di aver versato in ritardo di qualche giorno i tre decimi della somma dovuta per l’aumento di capitale.

Mentre Salis ribadiva la correttezza del proprio operato («ho agito nell’esclusivo interesse della società e nel pieno rispetto della normativa in vigore, ma questo ha dato fastidio ai politici che vogliono il massacro del Sassarese»), i vari soci Sogeaal assumevano queste posizioni: da una parte il Comune di Sassari che si esprimeva con una delibera del Consiglio comunale e contro il parere del Sindaco affinché i privati entrassero subito dentro la società, mentre la Provincia di Sassari suggeriva maggiore prudenza e minore fretta nella scelta dei partner. Un atteggiamento, quest’ultimo, condiviso anche da altri soci fondatori della società, compresa la Regione, che ribadiva l’orientamento a favore della privatizzazione ma con i caratteri dell’evidenza pubblica e la ricerca sul mercato di soci competenti e solidi. Il tutto previa stesura di un convincente piano industriale e di una scrupolosa valutazione della società.

A metà aprile la decisione finale: nella ricapitalizzazione Regione e Sfirs hanno acquistato il 54 per cento delle quote inoptate prima della sottoscrizione dell’aumento di capitale, cui per legge la società ha dovuto procedere. Un gesto che ha salvato la società dalla messa in liquidazione, secondo Baldino ed il presidente della Provincia Pietro Soddu. Un modo per portare sotto il controllo di Cagliari l’aeroporto di Alghero, secondo alcuni vicini alle posizioni dell’ex assessore regionale ai Trasporti, Giacomo Sanna.

«Sono illazioni prive di ogni fondamento – ribatte l’attuale assessore ai Trasporti, Gonario Lorrai. La verità è che non era consigliabile, in questo momento, far entrare la Sea o chicchessia. Era meglio che prima ci guardassimo attorno con calma, per individuare il migliore soggetto privato. La privatizzazione avverrà, ma gradualmente – aggiunge – perché il tempo permette di lanciare la proposta sul mercato e di ampliare la ricerca di soci a 360 gradi».

Il controllo della Sogeaal da parte della Regione (54 per cento se si somma la sua quota a quella della Sfirs) è solo un fatto transitorio, assicura Lorrai. «In seguito, gran parte di quelle quote verranno messe sul mercato e potranno essere acquistate da chi offre di più, fornendo maggiori garanzie per assicurare uno sviluppo certo dell’ente aeroportuale».

Come sia andata a finire è noto: il 31 marzo Salis è stato sostituito da Baldino, con contrastata decisione del Consiglio di amministrazione Sogeaal. Ma qualcuno sostiene che dietro la “guerra” a Franco Salis ci sia dell’altro. Per esempio, la Consulta del 2001 (associazione degli industriali del Nord Sardegna) lamenta la politica troppo “sudista” dell’assessore regionale Lorrai a favore dello scalo cagliaritano. Altri, più maliziosamente, alludono all’interesse della Regione per la gestione degli oltre 40 miliardi concessi all’aeroporto algherese per un radicale intervento di modernizzazione. «Illazioni risibili – taglia corto l’assessore Lorrai – anche perché fra breve lascerò l’incarico e, semmai, avrei interesse a concretizzare tutto e subito».

Ai 40 miliardi, di provenienza statale e regionale, concessi ad Alghero, andranno ad aggiungersene presto altri 25, da utilizzare per la strumentazione tecnologica del controllo di volo e della sicurezza in generale. A concederli sarà l’Ente nazionale di assistenza al volo (Enav), nell’ambito della delibera quadro per gli aeroporti meridionali. «Il nostro scalo – precisa Tonino Baldino – ha ottenuto la cifra più alta fra quelle stanziate per altri scali dello stesso tipo, che al massimo hanno ricevuto 10 o 15 miliardi. Quei soldi servono per rendere il nostro aeroporto adeguato alle aspettative di un traffico che va via via intensificandosi e che necessita di servizi all’altezza delle richieste».

Servizi che, fin dall’anno scorso, hanno fatto un considerevole salto di qualità con l’apertura della nuova sala arrivi. «Non siamo più in emergenza – conferma il direttore dello scalo, Walter Battistoni. La struttura ha ora l’aria condizionata, più servizi igienici, un volto rinnovato. Ma non dimentichiamoci che in estate i passeggeri si triplicano e lo scalo viene sfruttato quasi oltre i limiti strutturali. Ci sono ancora tante cose da fare, come migliorare la situazione della viabilità e dei parcheggi. Ma la nostra difficoltà maggiore resta quella dei parcheggi in pista per gli aeromobili: Sono solo cinque e non è facile gestire la rotazione dei mezzi».

Lo scorso anno l’aeroporto di Alghero-Fertilia ha registrato un volume di 562.882 passeggeri, con un incremento del 2,2 per cento rispetto al 1997. Non è un risultato eclatante, piuttosto lontano dalle aspettative della Sogeaal, come conferma Umberto Borlotti, direttore della società. «Non posso dire di essere pienamente soddisfatto, in quanto l’obiettivo era quello di oltrepassare il tetto dei 600 mila passeggeri. Buona parte del traffico perso per l’assenza dei principali voli charter, che portavano prevalentemente turisti stranieri, è stato solo parzialmente compensato da altre iniziative di successo. Da una parte ha inciso la diminuzione del traffico dal Nord Europa, dall’altra il traffico nazionale si è mantenuto stabile». Inoltre, secondo Borlotti, su questo calo ha avuto influenza notevole una politica di ricettività inadeguata alla richiesta.

Ma sono anche altre le cause dell’impoverimento dello scalo algherese: orari scomodi e funzionali più alle esigenze dei vettori che a quelle dei passeggeri; aeromobili inadeguati; tariffe passeggeri e merci troppo onerose; collegamenti assolutamente carenti. E poi i presunti altri scippi degli ultimi mesi: il programma di voli charter di “Volare Airlines” da Alghero per Milano che effettuerà invece voli di linea da Cagliari con la benedizione della Regione; quello della “Ryanair” da Alghero per Londra, al momento fra le nuvole, malgrado l’impegno – anche economico – offerto (e sempre valido) dalla Regione; la decisione di Alitalia di introdurre a fine aprile gli Atr al posto degli Md 80 nella rotta per Roma nelle ore più affollate. Episodi singoli, ma che vanno valutati complessivamente nella loro gravità.

Niente più punti interrogativi, invece, sui beni demaniali e strutturali. Il Direttore dell’aeroporto nei giorni scorsi li ha ufficialmente consegnati al neo presidente della Sogeaal Baldino. La procedura era stata avviata il 12 febbraio con un decreto della direzione generale dell’aviazione civile di Roma che affidava alla società di gestione le dipendenze demaniali fino a quel momento sottoposte alla responsabilità del ministero dei Trasporti: piste, vie di rullaggio, intersezioni, piazzali, sistema viario, zona passeggeri, sistema fognario, aviorimesse, impianti, officine, centrali idriche, elettriche, termiche, palazzine e via elencando.

La Sogeaal dovrà ora assumere il compito di procedere alla manutenzione ed al funzionamento di tutte le nuove “proprietà».

Nello scalo algherese operano stabilmente tre compagnie aeree: Alitalia, Italair e Azzurra e, durante i mesi estivi, si aggiungono i voli di Alpi Eagles, Air Dolomiti, Minerva ed Eurofly. Ad aprile ha preso il volo anche la stagione di Volare Airlines, con un programma che prevede sei tratte destinate al fine settimana. I suoi charter (su velivoli Airbus 320) collegheranno lo scalo di Fertilia con l’aeroporto Orio sul Serio di Bergamo.

Sempre a proposito di charter, con il mese di maggio ha preso il via la serie di arrivi internazionali da Parigi e dal Nord Europa (Helsinki, Oslo, Amsterdam, Londra, Copenaghen, Amburgo).

Come si vede, la maggiore attività resta legata ai flussi turistici dell’estate. L’aeroporto stenta ad affrancarsi dal ruolo di scalo stagionale (sia pure prestigioso), non solo per tutti i motivi elencati in precedenza, ma anche per la mancanza di un sistema di collegamenti stradali e ferroviari che lo metta in concorrenza con gli altri scali isolani.

La partita più importante, dunque, è ancora da giocare sulla terra e non nei cieli.

Olbia-Costa Smeralda. Un importante punto di riferimento per il Nord Sardegna e un volume di attività in continua espansione. Non solo: anche un aeroporto che produce utili. Tanto che a fine marzo la società di gestione, la Geasar, presieduta da Franco Trivi (presidente di Meridiana) ha deciso di distribuire i dividendi agli azionisti. Un segnale importante per la salute dello scalo di Olbia, che continua a crescere: nel 1998 i passeggeri sono stati 1.096.905 (1.080.932 nel 1997); i voli 16.124 (15.368 nel 1997).

Per la prima volta nella sua storia, dunque, la Geasar, nata nel marzo del 1985, ha deciso di attribuire un dividendo di 500 lire per azione. L’esercizio si è chiuso con un utile netto di 867 milioni (lordo un miliardo e 630 milioni). I ricavi ammontano a 9 miliardi e 531 milioni, mentre i costi sfiorano gli 8 miliardi. Giusto per fare un raffronto, l’anno precedente la Geasar aveva chiuso il bilancio con un utile di 42 milioni di lire.

Il risultato di bilancio va letto anche alla luce del fatto che dallo scorso 1° gennaio la società ha acquisito la gestione dell’aeroporto di Olbia in regime di pre-concessione totale. Per questa ragione la Geasar può incassare le tasse ed i diritti aeroportuali, vale a dire le tasse di imbarco dei passeggeri (che oggi ammontano a 7.000 lire a tratta) e delle merci, i diritti di approdo, di decollo e sosta degli aerei. Si stima che nel 1999 questi introiti sfioreranno i 6 miliardi.

L’affidamento di anticipata occupazione dell’aeroporto gallurese era stato ottenuto nel 1989 dal ministero dei Trasporti, ma in quel periodo l’azionariato della Geasar era a maggioranza pubblica, anche se i rappresentanti di Meridiana gestivano a tutti gli effetti la società.

L'amministratore delegato della Geasar, Ubaldo Trivellin

Oggi la Compagnia aerea dell’Aga Khan detiene il 79,79 per cento delle azioni, mentre la Camera di commercio di Sassari ne ha il 10, quella di Nuoro l’8,42, la Regione l’1,59 e il Consorzio della Costa Smeralda lo 0,20. «La nuova composizione societaria – spiega Ubaldo Trivellin, amministratore delegato – deriva dall’aumento di capitale attuato nello scorso mese di ottobre e imposto dalle disposizioni ministeriali in materia in funzione del traffico aeroportuale. L’assemblea dei soci, in quell’occasione, decise di portare il capitale da 2 miliardi e 100 milioni a 15 miliardi, suddivisi in 300 mila azioni del valore di 50 mila lire ciascuna. Gli Enti pubblici non sottoscrissero l’aumento e così, di fatto, Meridiana è diventata a tutti gli effetti la maggiore azionista della società di gestione dello scalo di Olbia».

Oltre ad affittare a terzi le attività commerciali e operative dell’aeroporto (bar, 13 autonoleggi, rivendita di giornali e tabacchi, biglietterie aeree e assistenza alle compagnie stagionali), la Geasar gode di un “privilegio” che le viene riconosciuto dalla normativa in vigore: fino a quando il traffico non raggiungerà i due milioni di passeggeri (il che è previsto nel 2005), nessun altro gestore potrà prestare la propria opera al Costa Smeralda.

I prestatori di servizi di handling sull’aeroporto di Olbia sono: Geasar, che fornisce l’assistenza ai voli commerciali in regime di monopolio (l’attività è però svolta da Meridiana sulla base di un contratto di subconcessione) e gestisce, inoltre, i servizi completi all’aviazione generale (costituita dai voli privati, non commerciali) e alla Marina militare Usa; Meridiana S.p.A., in autoassistenza totale; la società Besit, operante trasporto di documentazione bancaria in autoassistenza totale (non sono previsti servizi al passeggero).

A dimostrazione del costante impegno della società di gestione, volto a migliorare sempre più la qualità del servizio offerto, nel 1998 sono stati realizzati diversi interventi di adeguamento dell’aeroporto. I più importanti, soprattutto sul fronte della sicurezza, sono l’installazione di un radar di avvicinamento da parte dell’Ente nazionale assistenza al volo (spesa 4 miliardi) che sarà attivato entro l’estate di quest’anno, e del sistema per l’atterraggio strumentale Ils i cui lavori sono in corso e dovrebbero essere ultimati entro il mese di giugno. È stato anche ampliato il piazzale di sosta degli aeromobili con un finanziamento di 4 miliardi concesso dal ministero dei Trasporti. Infine, è stato realizzato un nuovo edificio per le merci e per l’attività di catering, con un finanziamento regionale di 1.200 milioni.

Ma la scommessa maggiore riguarda il progetto “Costa Smeralda 2001”, ossia l’ampliamento e la riqualificazione dell’aerostazione passeggeri. «Il finanziamento di 40 miliardi è del ministero dei Trasporti – afferma Trivellin – ma la Geasar potrebbe decidere di fare ulteriori investimenti. Il progetto preliminare della nuova aerostazione è stato approvato da Civilavia nel settembre del 1998, mentre quello definitivo è stato presentato il 23 marzo scorso per l’approvazione».

Nel nuovo aeroporto, la cui inaugurazione è prevista per i primi mesi del 2002, sarà raddoppiato il piazzale di parcheggio, verranno ampliati i locali dell’aerostazione e realizzati cinque finger, i bracci mobili che consentono un migliore accesso dei passeggeri sull’aereo. È previsto anche l’allungamento della pista per consentire l’atterraggio agli Airbus ed ai Jumbo.

Al 31 dicembre 1998 l’organico della Geasar era di 30 unità a tempo indeterminato, così composto: un dirigente, 14 impiegati e 15 operai.

Per quanto riguarda Meridiana, alla fine di aprile l’assemblea dei soci, riunita ad Olbia, ha approvato il bilancio 1998, che ha fatto registrare un fatturato di 624 miliardi e 104 milioni (551 miliardi e 469 milioni nel 1997) con un incremento del 13,2 per cento. Il cash-flow derivante dalla gestione operativa è ammontato a 72 miliardi e 375 milioni, pari all’11,6 per cento del fatturato. L’utile netto, dopo accantonamenti per ammortamenti di 43,476 miliardi e imposte per 13,545 miliardi, è stato di 5,836 miliardi.

Claudio Miorelli, responsabile delle relazioni esterne di Meridiana, precisa che nel corso dell’esercizio sono entrati in linea tre Md 82, che hanno consentito di portare le ore di volo a 57.648 (50.911 nel 1997) pari a un incremento del 13,2 per cento. I passeggeri trasportati sono stati 2.935.000 (più 7,9 per cento rispetto al 1997) con un coefficiente di riempimento – passeggeri/posti per km offerti – pari al 56,9 per cento (58 per cento l’anno precedente). Quanto al personale a tempo indeterminato, al 31 dicembre 1998 sono stati complessivamente impiegati 1.149 dipendenti, di cui 1.115 in Italia e 34 all’estero.

I dati confermano inoltre un miglioramento anche degli indicatori di produttività, sia sotto il profilo del ricavo medio per dipendente – passato da 429 milioni di lire nel 1997 a 460 milioni – sia sotto quello dell’incidenza del costo del lavoro sul fatturato, scesa dal 26,9 al 24,4 per cento.

Ma quanto ha inciso e potrà ancora incidere, sul territorio, la presenza di una struttura aeroportuale come quella olbiense, in termini di sviluppo economico? «Il problema del rapporto tra infrastrutture e sviluppo è un po’ come quello dell’uovo e della gallina – risponde Miorelli –. Non è possibile stabilire fino a che punto l’aeroporto abbia funzionato da trainer, se lo consideriamo come un elemento a sé stante. Se invece lo guardiamo nel contesto dello sviluppo integrato di diverse attività (turismo, produzioni alimentari, artigianali e piccolo-industriali), è indubbio che va considerato come “concausa” di grande rilievo. Basti considerare – prosegue Miorelli – che stiamo raggiungendo con dieci anni di anticipo il risultato di “pieno regime” che ci eravamo prefissi per il 2010. All’inizio degli anni ’70 avevamo riscontrato una fortissima concentrazione del traffico e dell’attività produttiva nei mesi estivi, mentre oggi possiamo tranquillamente parlare (pur con le note “punte”) di attività turistica e di produzione diluita nel corso dell’intero anno».

Resta da dire, infine, delle lamentele di Olbia (come del resto dell’isola) circa l’inadeguatezza della rete viaria, che penalizza notevolmente le prospettive di sviluppo non solo dell’attività aeroportuale, ma anche di quella economica e produttiva del territorio circostante.

Imbarco passeggeri su un aeromobile della Compagnia Air Dolomiti nello scalo di Tortolì

Tortolì-Arbatax. Continuità territoriale a misura di Ogliastra? Parrebbe proprio di sì, se pensiamo che dal mese di maggio l’aeroporto di Arbatax dispone di tre nuovi collegamenti di linea per Milano, Verona e Roma, con biglietti scontati a favore di sardi residenti nell’isola o emigrati all’estero. I particolari dell’accordo, raggiunto con la compagnia Air Dolomiti, li illustra Giorgio Mazzella, amministratore delegato della Gearto, la società di gestione dell’aeroporto riavviato cinque anni fa dallo stesso imprenditore, che lo aveva acquistato dai commissari della Cartiera.

I nuovi collegamenti aerei saranno operativi fino a settembre, per due giorni la settimana ciascuno e garantiranno ai residenti un forte sconto sul biglietto: 399 mila lire per un volo andata e ritorno con Verona e Milano e 295 mila lire per Roma. «È la dimostrazione concreta – commenta Mazzella – che anche una piccola società ed un piccolo aeroporto, pur senza contributi pubblici, sono in grado di realizzare, se gestiti con criteri di produttività ed efficienza, gli obiettivi che la Sardegna persegue da cinquant’anni. L’accordo firmato con Air Dolomiti consentirà ai sardi ed agli emigrati di iniziare a dare concretezza alla continuità territoriale e apre nuove prospettive per i trasporti da e per l’isola».

L’iniziativa di Gearto-Air Dolomiti prende corpo in un momento di incertezza per il futuro dello scalo ogliastrino. L’ammodernamento e il rilancio dell’aeroporto, con i 15 miliardi già stanziati dalla Regione, presuppongono infatti l’acquisizione al patrimonio pubblico della struttura aeroportuale, attualmente di proprietà della Aliarbatax, controllata da Giorgio Mazzella.

Più precisamente, la Provincia di Nuoro deve acquisire la struttura e procedere all’ammodernamento e ampliamento della pista e dei servizi. È questo l’obiettivo indicato nell’accordo firmato a metà dello scorso settembre dagli assessori regionali ai Trasporti, Gonario Lorrai, all’Industria, Mario Pinna, e al Turismo, Antonello Paba, e dal presidente della Provincia, Francesco Pirisi.

La convenzione prevede la presenza del soggetto pubblico al cento per cento nella proprietà. L’attuale società di gestione, la Gearto, vede la presenza maggioritaria dell’imprenditore privato (70%) mentre Regione, Consorzio turistico e Consorzio industriale partecipano rispettivamente con quote del 10 per cento.

Il futuro dell’aeroporto ogliastrino è dunque nelle mani dell’Amministrazione provinciale, che ha affidato a tre tecnici il progetto per l’ampliamento e l’ammodernamento della struttura. «Ci sono da spendere 15,3 miliardi già stanziati dalla Regione e altre risorse saranno disponibili entro breve tempo», annuncia Gonario Lorrai, tortoliese, assessore regionale ai Trasporti. L’utilizzo dei finanziamenti è subordinato all’acquisizione pubblica della pista.

«Definire l’acquisizione dell’aeroporto – spiega Lorrai – è interesse della Regione, per garantire lo sviluppo del territorio, e anche del privato, che potrà fruire di una struttura potenziata e ammodernata con finanziamenti pubblici».

Dopo la stipula della convenzione, la Provincia ha indetto, attraverso i suoi tecnici, il progetto preliminare, completo di valutazione sommaria. Il documento è stato recepito dalla Regione che ha dato il via alla fase definitiva. Il tutto nel pieno rispetto dei tempi della convenzione. Oggi, però, la pratica sembra incontrare alcune difficoltà.

L’ostacolo maggiore sembra essere la redazione dello “stato di consistenza” della struttura, acquistata cinque anni fa per quasi tre miliardi, e la sua valutazione. Qual è il “prezzo giusto”, dopo la riapertura della pista, la dotazione del volo strumentale e l’avvio commerciale, che ha portato a sfiorare i 45 mila passeggeri trasportati nell’ultima stagione?

«Già dal mese di febbraio abbiamo inviato alla proprietà – sostiene Gianni Deplano, assessore provinciale ai Lavori pubblici – una proposta di massima (circa 4 miliardi), ma le rispettive valutazioni sono ancora lontane. Esistono sicuramente margini di trattativa, perché non possiamo né dobbiamo comportarci da rapaci. D’altro canto – prosegue Deplano – è chiaro che, amministrando denari pubblici, non possiamo fare regalie a nessuno».

L'amministratore della Gearto, Giorgio Mazzella

«A noi non risulta neppure che sia mai stato dato l’incarico per la valutazione – replica Giorgio Mazzella – ma può darsi che tutto dipenda da un difetto di informazione da parte della Provincia. In ogni caso, la Gearto prosegue per la sua strada e secondo i suoi programmi. Con un bilancio chiuso largamente in attivo (oltre mezzo miliardo), abbiamo già programmato una spesa di 150 milioni per la ristrutturazione della pista».

Questo mentre la Provincia, come già anticipato, ha affidato ad un’équipe di tecnici la progettazione per l’ammodernamento ed ampliamento dell’aeroporto. Ivi compreso l’allungamento della pista, incastonata tra i poderi a ridosso del centro abitato e la spiaggia. Problema di non facile soluzione, perché un prolungamento verso il mare incontra l’ostilità degli operatori turistici della zona, mentre l’ipotesi di estenderlo verso l’interno pone problemi di sicurezza per gli abitanti. In passato si era perciò parlato di un nuovo aeroporto nel territorio di Barisardo, ma l’idea era stata poi abbandonata.

«Resto favorevole ad un contenuto allungamento dell’attuale pista – sostiene l’assessore Lorrai – anche perché il finanziamento pubblico deve essere proporzionato al beneficio. Il metro di valutazione, per potenziare l’aeroporto, non può essere determinato in funzione esclusiva delle economie di gestione».

Economie alle quali è invece molto attento Giorgio Mazzella, che elenca i risultati raggiunti: «La Gearto gestisce autonomamente, con propri mezzi e personale, la torre di controllo per voli diurni e notturni e occupa dieci persone nel servizio antincendio portuale, rifornimento carburante, assistenza a terra agli aeromobili, check in, biglietteria e assistenza ai passeggeri. Lavora a pieno regime, con compagnie italiane e straniere, da maggio ad ottobre».

Si può quindi capire perché alla Gearto non si straccino le vesti per i ritardi nel passaggio dello scalo alla mano pubblica. Giorgio Mazzella lo ribadisce («francamente, i ritardi della Provincia non ci interessano») e preferisce rispondere alla nostra domanda su cosa occorra per rendere lo scalo ogliastrino operativo 12 mesi all’anno e operante con un volo continuativo (esempio: Tortolì-Roma). «Dal punto di vista tecnico, assolutamente nulla – risponde –. Il nostro scalo è qualificato di quarta categoria, quindi idoneo a sostenere un tipo di traffico aereo sia nazionale che internazionale. È quindi necessario che si verifichi un incremento nel traffico passeggeri, oltre i mesi estivi, che può derivare dall’allargamento del bacino di utenza. Questo – continua Mazzella – può avvenire in due modi: o decolla seriamente l’aeroporto di Fenosu, in maniera da realizzare una linea Oristano-Arbatax-Roma Urbe; oppure bisogna una volta per tutte realizzare un tracciato viario che consenta spostamenti rapidi anche da lunghe distanze. Con un aeroporto come il nostro – conclude Mazzella – utilizzato non solo per fini turistici, ma anche civili, l’Ogliastra può diventare un territorio fra i più dinamici dell’isola».

Anche l’assessore Lorrai ritiene poco realistica la prospettiva di un volo di linea col capoluogo romano, se rapportata al solo territorio ogliastrino. «Attualmente – osserva –, è ipotizzabile solo in sinergia con altri scali sardi della costa occidentale, come Alghero e soprattutto Oristano. Nuovi scenari si possono poi aprire con il completamento di assi viari a scorrimento veloce verso Nuoro ed il Sarrabus».

Quali ricadute, per l’Ogliastra, da un aeroporto potenziato e dotato di voli di linea per tutto l’anno? «Notevoli – è il parere dell’assessore provinciale Deplano – per la crescita del turismo e lo spostamento delle persone. E anche per il trasporto nel Continente delle primizie pregiate prodotte nella nostra zona».

Un Atr 42 della Compagnia Avianova appena atterrato sulla pista dell'aeroporto di Oristano-Fenosu

Oristano-Fenosu. Assieme a Fenosu, l’intera provincia di Oristano aspetta lo sviluppo che può arrivare dal cielo. A marzo del 1997 è stata ufficialmente costituita la società di gestione dell’aeroporto: la Sogeaor, attualmente presieduta da Antonio Melis, con un capitale sociale di 200 milioni, sottoscritto da Comune di Oristano, Camera di commercio, Provincia, Consorzio industriale, Regione e Sfirs (trenta milioni a testa, cinquanta per la Camera di commercio). «Capitale che sarà presto portato a 600 milioni – dichiara Melis –. La ricapitalizzazione è stata decisa dall’assemblea dei soci, riunitasi lo scorso 29 aprile per l’approvazione del bilancio».

Un aeroporto, quello di Fenosu, senza manie di grandezza («sarebbe fuori dal mondo mettersi a competere con realtà totalmente diverse, più forti» riconosce Melis) ma sicuramente in grado di collegarsi con gli altri scali sardi e con quelli della Penisola.

La posizione è felicissima: al centro della Sardegna, a due passi dalla statale 131. Turismo, agricoltura, piccole imprese a calamitare interessi e sviluppo. Un po’ di presente, ma soprattutto tanta speranza nel futuro, fondata su un passato che a Fenosu non è trascorso invano.

Uno scalo nato con la seconda guerra mondiale, avamposto degli apparecchi in arrivo dalla Penisola e dalla Sicilia. Poi l’agonia del dopoguerra: erba alta nella pista cancellata dal tempo, buona per qualche atterraggio di fortuna e per l’Aereo club in embrione.

Negli anni ’60 il Consorzio industriale progetta la sistemazione dello scalo: si prevedono una pista di 1.200 metri, una rimessa e tutto quello che occorre per l’assistenza ai velivoli. Progetto ricco di idee, ma povero di soldi. Solamente nel 1977 l’Aero club decide di fare da sé: ripulisce la pista, sistema qualche locale ed acquista il primo aereo, un Cessna 206, ottimo per la scuola di paracadutismo.

Negli anni ’80 è la volta del Consorzio industriale, che crede fortissimamente nell’iniziativa ed ottiene dal ministero dei Trasporti la concessione provvisoria dello scalo. Ma, giusto per complicare le cose, la Provincia (e non il Consorzio) ottiene due miliardi per la pista e le opere di recinzione. Il Consorzio non ci sta, tira fuori un vecchio progetto, accampa diritti che la Provincia non gli riconosce. E tutto si ferma.

Solamente tre anni fa viene siglata la pace e Fenosu riesce ad assumere la fisionomia di un vero aeroporto. Con i due miliardi la Provincia realizza l’ampliamento della pista: 1.000 metri di lunghezza e 23 di larghezza. Viene anche costruita la torre di controllo e recintata l’area dell’aeroporto, di proprietà del ministero dei Trasporti, che misura 136 ettari.

Lo scalo è quasi in posizione di lancio per ospitare i primi voli importanti. «Ciò potrà avvenire abbastanza presto – afferma il presidente Melis – tenuto anche conto che sono in arrivo cospicue risorse: cinque miliardi alla Provincia dal Cipe e due miliardi alla Sogeaor dalla Regione. Dovremo stare attenti a coordinare le progettazioni, per evitare sprechi o duplicazione di interventi».

Melis ricorda inoltre i tre miliardi e 600 milioni di finanziamenti pubblici e privati che dovrebbero arrivare dal Patto territoriale e, infine, ulteriori due miliardi concessi dalla Regione per attivare i sistemi antincendio e ricetrasmissioni dello scalo. La voce del Presidente si accalora: «Tutti questi soldi non cadono in una realtà inconsapevole. Abbiamo le idee molto chiare sugli interventi che ancora servono e sulle priorità: dovremo acquisire le aree, portare la pista a 1.300 metri di lunghezza e 30 di larghezza, realizzare i servizi di prima necessità».

Dopo di che potranno arrivare altri 20 miliardi, necessari per far decollare l’aeroporto in piena funzionalità.

Ci sarebbe comunque posto anche per l’Aero club, che ha il grande merito storico di avere riscoperto Fenosu quando molti non lo avevano più in testa e di averlo lanciato nelle rotte internazionali grazie al paracadutismo di gran scuola.

Le persone interessate a Fenosu non mancano, specie nel settore turistico. Tutti d’accordo nel ritenere che l’aeroporto funzionerà da propulsore dello sviluppo di una provincia che passi avanti in questi anni ne ha fatto veramente pochi. Dal turismo all’agricoltura, da sempre alla rincorsa dei mercati nazionali, senza trascurare l’agroalimentare, che nella terra di Eleonora ha antiche radici.

Insomma, tutti a giurare che un aeroporto di terzo livello a bocca di città agevola i discorsi, rende comprensibili quelli economici e sbroglia complicate matasse sociali.

«Già oggi – sostiene Melis – possono atterrare a vista a Fenosu almeno 10 tipi di aerei, adibiti a traffico commerciale. L’abbiamo visto nel ’97, con i voli di prova di un Atr 42. Se ciò non avviene ancora è perché mancano i presupposti economici vantaggiosi per i vettori. Ma contiamo, una volta completate le opere, di poterli invogliare con prospettive allettanti».

La Sogeaor ha stimato che nel solo Oristanese esiste un bacino di utenza di circa 100 passeggeri al giorno, che oggi gravitano sugli altri scali isolani. «Con una domanda così ampia – sostengono a Fenosu – e collegamenti sia locali che nazionali, le proiezioni economiche danno risposte decisamente lusinghiere».

Fenosu, uno dei sogni legati alla ripresa dell’Oristanese, dunque va. O meglio, andrà, perché non basta una pista, non sono sufficienti una società di gestione e un presidente pieno di entusiasmo per far decollare un aeroporto. Occorrono aerei, merci, movimento sul rombo potente di uno sviluppo che ancora tarda ad arrivare.

Il terzo livello

Nell’ottica di una maggior diffusione e migliore integrazione del trasporto aereo, il Piano regionale dei trasporti ipotizza una rete di terzo livello, usufruendo delle aviosuperfici esistenti. Data l’orografia abbastanza tormentata della Sardegna e la difficoltà dei collegamenti interni, una efficiente rete di trasporto aereo aprirebbe a tutto il mercato regionale, con possibile estensione alla Corsica, l’opportunità di usufruire dei collegamenti nazionali ed internazionali.

Tutto questo non nell’ambito di un progetto fine a se stesso, ma inquadrato in un disegno globale basato sull’integrazione di diversi vettori. Nessuna linea locale sarà infatti in grado di garantire una gestione economicamente sufficiente se non supportata da servizi adeguati, per garantire i collegamenti città-aeroporto ed un rapporto di continuità con le linee nazionali che assicuri l’interscambio dei flussi di passeggeri (feeder).

Alla luce delle scelte (o forse sarebbe meglio parlare di non scelte) effettuate in Sardegna in campo stradale e ferroviario, il terzo livello aereo può rappresentare un’alternativa. Soprattutto per i centri minori tagliati fuori dalle grandi correnti di traffico, per i quali si impongono scelte di carattere sociale. Ma non dovrebbe neppure essere trascurato il rapporto con centri di livello superiore, come gli aeroporti nazionali ed internazionali.

Secondo gli esperti che hanno elaborato il Piano regionale dei Trasporti, una rete di trasporto aereo di terzo livello per la Sardegna deve soddisfare due fondamentali requisiti:

– collegare i centri periferici e più remoti dell’isola con i maggiori aeroporti sardi in modo da incrementare il “traffico di apporto”;

– migliorare i collegamenti interni tra i principali sistemi urbani, laddove non esistono altre modalità concorrenziali di trasporto.

Il terzo livello ha una funzione di grande utilità nelle aree in cui i collegamenti su strada e/o ferrovia sono lenti e difficoltosi e, quindi, sarebbe di notevole supporto per lo sviluppo dell’accessibilità di tali zone.

La rete di collegamento regionale dovrebbe essere caratterizzata da: percorsi brevi, anche a bassa densità di traffico, effettuati per necessità sociale; impiego di aeromobili a capacità limitata (max 40 posti), bassi costi di esercizio e utilizzo ottimale; tariffe socialmente appetibili; gestione aziendale improntata alla massima economicità di esercizio.

Il sistema dovrebbe essere concepito attraverso una combinazione bilanciata tra frequenza dei voli, numero dei passeggeri e tariffe applicate, avendo come nodi gli scali di Cagliari, Oristano, Alghero, Olbia e Tortolì. Per ogni collegamento dovrebbero essere evidenziati i volumi di traffico previsti, la loro evoluzione nel tempo, la durata del viaggio, la tariffa, il costo generalizzato del trasporto e l’eventuale tipologia di aeromobili utilizzati.

Per questi ultimi potrebbero essere presi in considerazione l’Atr 42, il Fokker 27, il Super King, il Dhc 8 e i Jetstream 31/41, aerei con capacità variabile da 18 a 50 posti. L’obiettivo principale di un’azienda che dovesse gestire un tale tipo di servizio, rimane quello della redditività: sarà quindi necessario prevedere che le risultanze economiche, derivanti dall’esercizio dei singoli collegamenti costituenti la rete, in termini di bilancio tra costi operativi e ricavi specifici, risultino sempre positive.

Inoltre, il terzo livello potrebbe avere una funzione integrativa con i vettori nazionali su quei collegamenti dove l’attuale coefficiente di occupazione giustifichi l’uso di aeromobili a minor capacità. Su tali tratte si potrebbe verificare l’aumento delle frequenze e quindi un miglioramento del servizio globale offerto (ad esempio, Cagliari-Tortolì-Roma, oppure Alghero-Cagliari-Palermo, etc.)

Ovviamente, per il terzo livello regionale dovranno essere affrontati studi specifici e puntuali, atti a verificare l’esistenza di una quota certa di domanda potenziale, la reddittività aziendale nonché l’utilità sociale e l’efficienza per l’utenza sarda.

Da quanto detto sinora – e senza dover ricorrere alla lettura dei tanti documenti elaborati in proposito dalla Regione – risulta evidente che lo sviluppo delle infrastrutture e dei servizi di trasporto aereo rappresenta per la Sardegna uno degli elementi indispensabili su cui basare la propria politica di miglioramento nei settori economico, territoriale, turistico e trasportistico. In questa prospettiva il trasporto aereo, insieme a quello marittimo, rappresenta una componente essenziale per la realizzazione del corridoio plurimodale Sardegna-Continente, obiettivo primario del Piano regionale dei trasporti, attraverso il quale potrà essere garantita quella continuità territoriale da sempre auspicata, sia in termini di offerta che di tariffa sociale.

È convinzione diffusa che la struttura del sistema aeroportuale sardo sia ormai consolidata ed in grado di affrontare, con le attuali infrastrutture presenti nel territorio, sia per ciò che riguarda le piste di volo che per le aerostazioni, l’eventuale sviluppo del traffico previsto per il prossimo decennio.

Per poter far fronte, tuttavia, in modo adeguato ed efficace a tale sviluppo occorrerà che gli attuali aeroporti, soprattutto i tre maggiori, siano potenziati e migliorati in determinate strutture interne per ottimizzare il servizio ed il comfort per il passeggero (punti ristoro, servizi igienici, servizi bagagli, shopping room, aree e sale d’aspetto, parcheggi, etc.). Ma soprattutto è importante ed urgente collegarli tra loro ed integrarli con il resto del territorio in modo rapido ed efficiente, non solo per rendere minimo l’impedimento alla loro accessibilità, ma soprattutto per completare funzionalmente ed in una logica di rete l’intero servizio di linea Sardegna-Continente. È evidente che l’integrazione territoriale deve avvenire a fronte di una più efficiente intermodalità, cioè di una corretta complementarità tra i vettori ed i modi di trasporto interni alla Regione.

Ciò in sintonia con quanto indicato anche nel documento di programmazione economica e finanziaria, approvato dal Consiglio regionale il 9 settembre 1998, dove vengono indicati i seguenti obiettivi:

– migliorare la qualità e la quantità dell’offerta per i passeggeri, con interventi sia sulla tariffazione, sia sull’infrastrutturazione;

– attuare una politica di abbattimento delle tariffe aeree sia attraverso la richiesta al governo di una delega per la gestione dell’iter volto all’imposizione degli oneri di pubblico servizio sulle tratte essenziali da e per la Sardegna, sia mediante azioni che favoriscano l’ingresso di nuove compagnie nelle rotte da e per l’isola, a favore di una più libera concorrenza tra vettori;

– attuare azioni che favoriscano la nascita e lo sviluppo di compagnie locali, essenziali anche per i collegamenti di terzo livello;

– adeguare le infrastrutture ed i servizi a terra con il potenziamento degli scali di Olbia, Alghero e Cagliari, accelerando la realizzazione dei progetti già esistenti e finanziati sul Programma operativo multiregionale 1994/1999, e con interventi di riqualificazione e di adeguamento degli aeroporti di terzo livello.

Nel quarto obiettivo si conferma che il sistema aeroportuale sardo presenta a tutt’oggi una configurazione territoriale funzionale alle esigenze di trasporto, nel senso che potranno ovviamente essere adeguate le strutture, ma non moltiplicati gli scali, che già da ora garantiscono un servizio territorialmente diffuso, anche considerando l’insularità della regione.

Con questo si vuole dire che, qualora esistessero le condizioni per nuovi servizi di trasporto aereo, l’attuale configurazione territoriale e dotazione di scali sarebbero idonee a far fronte alle esigenze che si dovessero presentare. Fermo restando che, comunque, appare indispensabile, soprattutto nella logica di rete che si vuole perseguire – sia insediativa che trasportistica – intervenire con la realizzazione di un vero e proprio sistema intermodale e di accesso agli scali esistenti.

Né va sottovalutato il fatto che un’infrastruttura di trasporto non è in grado da sola (se non in minima parte) di creare un’adeguata domanda, se nel territorio circostante non esistono iniziative socio-economiche che siano di supporto e di sostegno alla creazione ed allo sviluppo della domanda stessa.