La situazione in Sardegna 

Il difficile momento del trasporto aereo in cui si dibatte il Paese vede coinvolta anche la Sardegna, che, colpevolmente, non si è confrontata negli ultimi anni con le altre realtà più dinamiche esistenti in Europa (di cui la Spagna è l’esempio più emblematico) o nello stesso territorio nazionale (vedi, ad esempio, l’aeroporto di Bergamo). Spesso gli scali sardi si sono limitati a confrontarsi con gli altri scali dell’isola, accontentandosi, come nel caso di Cagliari, di avere fatto registrare

Scalo di Alghero: interno della nuova aerostazione

nell’ambito regionale il movimento più alto di passeggeri («L’aerostazione di Cagliari – dice con malcelato orgoglio il sito della Sogaer, la società di gestione dell’aeroporto del capoluogo sardo, alla voce “Nuova aerostazione” – è la più importante della Sardegna, infatti, garantisce circa il cinquanta per cento del traffico aereo dell’intera isola», scordandosi che in Italia lo scalo di Bergamo, lavorando in silenzio, ha fatto registrare, da solo, nel 2007, un traffico superiore a quello dei tre scali sardi messi assieme e che, in Spagna, una città come Alicante, con tanti punti in comune con il territorio di Cagliari (disponibilità di porto e aeroporto, economia basata su servizi, turismo e agroalimentare) ha registrato nel 2007 un movimento di oltre 9 milioni di passeggeri, ben al di sopra dei 5,7 milioni movimentati nello stesso anno da tutta la Sardegna, pur dovendo confrontarsi, a differenza degli aeroporti sardi, con concorrenti agguerritissimi come i treni ad alta velocità ed una efficiente rete autostradale. Per non parlare della piccola città di Girona, 86 mila abitanti, sulla Costa Brava, il cui aeroporto, nello spazio di pochi anni, si è trasformato da struttura di seconda classe, con pochi voli charter, ad aeroporto di prima categoria grazie all’arrivo delle compagnie low cost, con un impressionante incremento del movimento passeggeri: 4,8 milioni di passeggeri nel 2007 (+ 34,2% rispetto al 2006).
Ma vediamo ora, anche se sinteticamente, la situazione nei cinque aeroporti dell’isola, incominciando dai tre scali principali (Cagliari-Elmas, Olbia-Costa Smeralda, Alghero-Fertilia), per concludere con i due scali “minori”, Oristano-Fenosu, attualmente operativo soltanto per l’Aviazione generale, e Tortolì-Arbatax, dove i recenti lavori per il prolungamento della pista potrebbero favorirne il rilancio(1). 

Cagliari-Elmas. Con la realizzazione del nuovo aeroporto “Mario Mameli”, chiamato pomposamente, prima dell’inaugurazione ufficiale, “La città dell’aria” o “Elmas Duemila”, Cagliari può da qualche anno disporre di una moderna struttura: 32 mila metri quadrati coperti su tre piani, 48 banchi per il check in, 900 parcheggi in superficie più mille nel multipiano, collegato direttamente all’interno dell’aerostazione. Al piano terra gli arrivi, al primo piano le partenze ed al secondo un ristorante con terrazza panoramica. Sul piazzale moderni fingers collegano gli aeromobili all’interno dell’aerostazione.
Costo indicato per realizzare la struttura 75 milioni di euro, ma secondo alcune stime sono stati superati i 100 milioni.
«Secondo il progetto – si legge in un numero speciale monografico di “Sardegna industriale” dedicato al trasporto aereo in Sardegna, pubblicato nell’ottobre del 2003 – la struttura è in grado di reggere una pressione di 4 milioni di persone. L’auspicio di tutti è che il tetto possa essere raggiunto al più presto, con tutto quello che significherebbe in termini di presenze – turistiche e non – e quindi di ricadute economiche. Magari confidando nel decollo, anche a Cagliari, dei voli low cost...».

Aeroporto di Elmas: l'ingresso del ristorante con terrazza nella nuova aerostazione

A distanza di poco meno di cinque anni, queste previsioni si sono dimostrate forse eccessivamente ottimistiche: i passeggeri trasportati nel 2007 sono stati, come abbiamo detto, poco più di 2,6 milioni , con un incremento del 7,2% rispetto al 2006, un dato che può sembrare positivo solo se non lo si rapporta a quello medio nazionale superiore di quasi 3 punti percentuali (10,1 %) a quello dello scalo cagliaritano. Altri scali italiani, pur non supportati da realtà turistico-ambientali di eccellenza, e pur dovendo confrontarsi con una utenza che ha a disposizione altri validi mezzi di trasporto (treno o auto), hanno fatto meglio di Cagliari. Emblematici, allargando il discorso agli scali operanti nel bacino del Mediterraneo, gli esempi, già citati, degli aeroporti spagnoli di Alicante e Girona.
Ma torniamo all’aeroporto di Elmas. Dopo quattro anni di operatività, dopo aver superato un difficile periodo di avviamento, sullo scalo cagliaritano piovono ancora le critiche – rivolte anche alla stessa Regione Sardegna, che molto ha investito ultimamente nel trasporto aereo – anche da parte di alcune sigle delle organizzazioni sindacali territoriali del settore trasporti, riferite sia alla struttura che alla gestione degli impianti. Ne citiamo alcune:
– manca una collegamento adeguato con gli altri aeroporti dell’Isola (per ora Alghero e Olbia, ma presto bisognerà pensare anche a Fenosu e Arbatax);
– non è stato ancora attivato un collegamento con Cagliari a mezzo treno navetta (l’attuale collegamento con pullman è del tutto inadeguato). Un progetto in tal senso dovrebbe essere finanziato dalla Regione con oltre 8 milioni di euro, per due diversi interventi affidati uno a Rete Ferroviaria Italiana spa (fermata ferroviaria costituita da marciapiedi, pensiline, sottopassaggio, scale e rampa di accesso alle banchine) e uno alla Sogaer (collegamento fra sottopassaggio di stazione e ingresso al piazzale dell’aeroporto). Si parla di un’inaugurazione entro il 2009: per ora, a cinque anni dall’inaugurazione del nuovo scalo, i passeggeri, per il percorso Cagliari centro-aerostazione e viceversa, devono accontentarsi delle poche corse di un pullman;
– la gestione delle aree parcheggio autovetture si è dimostrata spesso carente, con tariffe peraltro penalizzanti per gli utenti;
– per evitare in futuro di interrompere l’operatività dello scalo, con il trasferimento dei passeggeri all’aeroporto di Decimomannu, sarebbe necessario provvedere ad una manutenzione programmata annuale della pista principale e di quella sussidiaria (già in fase di completamento);
– la recente concessione quarantennale alla Sogaer della gestione dello scalo aeroportuale dovrebbe finalmente far affrontare alla società di gestione il problema dell’insufficiente spazio dell’air side, ricorrendo all’acquisizione di nuove aree;
– non è stata ancora creata una società di aviazione generale, che potrebbe dare un grande ritorno di immagine all’intera struttura aeroportuale (come è accaduto invece nello scalo di Olbia);
– per aumentare il traffico passeggeri si è puntato più che sul potenziamento delle infrastrutture sulla promozione dei voli low cost, favorendoli con costose campagne pubblicitarie(2);
– gli orari dei collegamenti low cost, in ambito europeo, sono spesso penalizzanti, con partenze (soprattutto quelle da Cagliari) fissate per lo più nelle ore serali, che costringono il passeggero ad arrivare a destinazione a giornata ormai conclusa (in questo caso il prezzo del pernottamento annulla quasi del tutto la convenienza del basso costo del volo);
– nonostante l’interessante bacino di utenza che poteva garantire lo scalo di Cagliari, Ryanair ha preferito puntare quasi esclusivamente su Alghero, facendone in sostanza la sua base nell’isola, riservando, fra l’altro, a questo scalo il collegamento più ambito, quello giornaliero con Londra. Per diversi anni si è verificata l’assurda situazione che sono stati soprattutto i passeggeri provenienti da Cagliari (nella maggior parte giovani) a sobbarcarsi tre ore di pullman per raggiungere l’aeroporto di Fertilia e imbarcarsi sul volo Ryanair diretto a Londra, assicurando, in buona parte, alla compagnia irlandese la convenienza economica del collegamento.

Aeroporto "Mario Mameli": tunnel di ingresso alla nuova aerostazione

Ma la critica di fondo alla società di gestione – ma anche alla stessa Regione Sardegna – è quella riferita alla perdurante sottoutilizzazione dell’aeroporto. Intervistata all’inizio del 2005 da “Sardegna industriale” l’assessore regionale del Turismo, Luisanna Depau, affermava: «Questa Giunta sta cercando in tutti i modi di favorire l’accessibilità dell’isola, anche favorendo lo sviluppo dei voli low cost... Per me, uno dei principali obiettivi è quello di raddoppiare il numero dei passeggeri nel trasporto aereo, prima della fine di questa legislatura. In quale modo? Cercando di attirare maggiormente le Compagnie aeree, assicurando loro migliori servizi, riducendo il costo dell’handling aeroportuale… Noi stiamo già avendo contatti con varie Compagnie low cost per incrementare questi flussi».
Queste le ottimistiche previsioni dell’assessore Depau all’inizio del 2005. La situazione attuale è sotto gli occhi di tutti. Il raddoppio del numero dei passeggeri per lo scalo di Elmas, alla luce dei dati del 2007, appare, come abbiamo visto, molto problematico. Una struttura creata per 4 milioni di passeggeri con alti costi di gestione (pensiamo soltanto alle spese di illuminazione, di condizionamento, pulizia, manutenzione impianti vari, per non parlare di quelle del personale) rischia di continuare ad essere sottoutilizzata.
Negli ambienti economici cagliaritani si parlava sino allo scorso anno di una svolta che il presidente della Camera di commercio di Cagliari (detentrice del 93% del pacchetto azionario della società di gestione), Giancarlo Deidda, preoccupato anche degli alti costi gestionali dello scalo cagliaritano – che molto incidono sul bilancio camerale – avrebbe voluto imprimere alla strategia aziendale della Sogaer con importanti movimenti nei quadri dirigenziali. In un’intervista pubblicata sul n. 2/2006 della rivista “Sardegna economia”, tracciando le linee programmatiche dell’attività camerale negli anni del suo mandato ed affrontando il tema aeroporto, Deidda afferma che «il raggiungimento di volumi di traffico sempre più in sintonia con i costi gestionali dell’infrastruttura permetterà non solo di liberare delle risorse importanti per la crescita dei servizi camerali, ma soprattutto di dare a Cagliari ed al Sud della Sardegna uno straordinario strumento di sviluppo».
Dato che lo scalo cagliaritano è ben lungi dall’aver raggiunto gli obiettivi prefissati, sembrano più che giustificate le preoccupazioni di Deidda e appare sempre più necessario un cambiamento di strategia aziendale nella Sogaer.
A detta di molti, quel che manca alla Sogaer è una più marcata presenza nel pacchetto azionario della società di operatori privati con una vasta esperienza nel settore (il socio Meridiana ha soltanto una quota azionaria dello 0,21%) che affidi la gestione dello scalo a uno staff manageriale costituto da persone molto motivate, possibilmente giovani, in possesso di un diploma di laurea con una diversificata conoscenza delle lingue straniere. Quanti elementi nei quadri dirigenziali di Sogaer, si chiedono in molti, possono oggi vantare questi titoli? E ancora: quante persone possono vantare un’esperienza specifica nel settore del trasporto aereo prima dell’assunzione in Sogaer, come avvenuto nel passato per dirigenti di alto valore, come Filiberto Sechi – dirigente Alitalia, responsabile dei settori traffico e commerciale in prestigiose sedi, in Italia e all’estero, direttore infine dell’Ufficio rappresentanza Alitalia in Sardegna? Fu proprio Filiberto Sechi, nominato direttore generale di Sogaer nel 1992, a dare un volto alla società nei primi difficili anni di conduzione, avvalendosi della collaborazione di qualificate professionalità, come quella di Ugo Soro, dirigente di Civilavia, per lunghi anni direttore dello scalo civile di Elmas.

Giancarlo Deidda, presidente della Camera di  commercio di Cagliari

Infine, molti esperti del settore si chiedono se nell’organico di Sogaer siano presenti oggi professionalità indispensabili per lo sviluppo di un aeroporto, come quella importantissima di destination marketing manager, che la scuola di organizzazione aeroportuale statunitense – considerata la migliore nel mondo e presa ad esempio dai più importanti scali occidentali – ritiene indispensabile per promuovere uno scalo. Si tratta, in sostanza, di una sorta di agente commerciale di altissimo livello, che promuove il proprio scalo verso le compagnie di trasporto. È una professionalità presente nei più importanti aeroporti italiani ed europei – come Spagna e Francia – con i risultati positivi che abbiamo visto.
Tirando la somme, Elmas avrebbe bisogno più che mai di una società di gestione con una forte presenza di operatori privati esperti del settore. In un recente articolo apparso su “La Nuova Sardegna” del novembre scorso (“Elmas: Sogaer vola verso la privatizzazione”), si parlava, a questo proposito, di un forte interesse di Meridiana – che a Olbia controlla la Geasar, la società che gestisce lo scalo gallurese – all’acquisto di ulteriori quote del pacchetto azionario della società di gestione dello scalo cagliaritano.
«L’aeroporto di Cagliari – scriveva il quotidiano sassarese – è un calderone e l’ipotesi che bolle di più è che Meridiana stia per decidere di comprare quote della società di gestione ufficialmente avviata verso una sostanziale privatizzazione». Proprio in quei mesi era stata fatta una gara internazionale per cercare un advisor per valutare la consistenza su tutti i fronti (patrimoniale, industriale, commerciale, ecc.) dello scalo del capoluogo sardo. E Meridiana, scriveva La Nuova, «potrebbe valutare la possibilità di fare ciò che ha fatto con successo a Firenze, vale a dire comprare quote di quella società di gestione, dall’alto dell’esperienza maturata a Olbia dove possiede tutto il pacchetto di Geasar. L’ipotesi è coerente con l’idea lanciata nelle settimane scorse di aprire una base anche a Cagliari e, d’altronde, non è fuori misura il fatto che la compagnia voglia entrare nel gioco della gestione del più grosso aeroporto sardo». Uno scalo, che secondo Meridiana, gode anche della vicinanza del porto canale col quale si potrebbe collegare «per organizzare spedizioni di merci via aereo una volta che queste siano arrivate dall’Estremo Oriente».
«Nuovi collegamenti cosiddetti point to point, tra scalo e scalo, si stanno costruendo tra l’aeroporto di Cagliari e varie capitali non solo europee. Il low cost – concludeva “La Nuova “ – è una formula fortunata, ma il punto è capire se l’aeroporto di Cagliari sarà in grado di tenere il passo con le necessità che questo tipo di viaggi comporta».

Giorgio Orrù, amministratore delegato  di  Sogaerdyn  e direttore generale di Sogaer

Resta il fatto che sinora l’attuale dirigenza della società di gestione dello scalo cagliaritano ha dimostrato di non vedere di buon occhio l’ingresso di operatori privati nella Sogaer e nella collegata società di handling Sogaerdyn. Emblematica, a questo proposito, la brevissima esperienza (quattro mesi) alla presidenza di quest’ultima società di un noto imprenditore cagliaritano del settore dell’impiantistica, Giacinto Gattermayer, licenziato, dopo aver presentato un piano industriale di riorganizzazione della società e proposto l’allontanamento dell’amministratore delegato, Giorgio Orrù. «Non ho difficoltà ad ammettere – afferma Gattermayer in un’intervista pubblicata dal quotidiano “Il Sardegna” del 15 novembre 2006, nel servizio di Iacopo Norfo “Sogaerdyn nella bufera: licenziato il Presidente” – che ho chiesto la rimozione del mio amministratore delegato per il semplice fatto che credo ci sia una certa incompatibilità fra il ruolo di controllore e quello di controllato» (Giorgio Orrù era in quel tempo – e lo è tuttora – direttore generale della società capo gruppo, Sogaer, e nello stesso tempo amministratore delegato della società controllata al 100%, Sogaerdyn - ndr). «Ho la coscienza pulita – concludeva Gattermayer –, so di avere risollevato un’azienda pubblica con un bilancio negativo. Credo inoltre di essere una persona educata che si basa sui principi fondamentali dell’onestà e della trasparenza».
I vertici di Sogaer vedono attualmente alla presidenza della società l’imprenditore commerciale Vincenzo Mareddu; direttore generale è, come abbiamo detto, Giorgio Orrù, già vice capo scalo di servizio Ati a Elmas, sino alla fine degli anni Novanta, quando, con Romano Mambrini presidente della Camera di commercio di Cagliari, viene nominato prima amministratore delegato di Sogaerdyn e, successivamente, direttore generale di Sogaer, mantenendo l’incarico di a.d. nella società di handling.
La Sogaer è oggi per il 93% di proprietà della Camera di commercio di Cagliari. Il resto della proprietà è suddiviso fra Sfirs (3,40%), Regione Sardegna (1,50%), Banco di Sardegna (1,36%), Camera di commercio di Oristano (0,21), Meridiana (0,21) ed altri (0,32%).
Il potere decisionale è quindi, come abbiamo detto, nelle mani del presidente della Camera di commercio, il noto imprenditore nel settore della ristorazione, Giancarlo Deidda, laurea in Economia e Commercio, presidente dell’Associazione commercianti della provincia di Cagliari.

Olbia -Dopo la conclusione, alla fine del 2003, dei lavori di completamento e ristrutturazione dello scalo gallurese (nuove apparecchiature tecniche, realizzazione della zona parcheggi e di un edificio per merci e catering, ampliamento e riqualificazione dell’aerostazione passeggeri), oggi l’aeroporto di Olbia si presenta, pur nella sua semplicità, come uno degli scali più moderni, eleganti ed efficienti, nel panorama europeo. Merito soprattutto dell’alta professionalità che ha sempre contraddistinto il vertice e i quadri dirigenziali della società di gestione, la Geasar – Gestione aeroporti sardi – costituita nel 1989, con una revalente quota di capitale privato (Meridiana) e minoritaria di capitale pubblico (Camere di commercio di Sassari e Nuoro).
Fortemente voluta e caldeggiata dall’allora assessore dei Trasporti, Alessandro Ghinami, la nuova gestione, dopo un primo periodo di rodaggio fece fronte nel migliore dei modi alle esigenze che si andavano prospettando.
Attualmente la Compagnia dell’Aga Khan, Meridiana, detiene il 79,79 % delle azioni Geasar, mentre la Camera di commercio di Sassari ne ha il 10, quella di Nuoro l’8,42, la Regione l’1,59 e il Consorzio Costa Smeralda lo 0,20 per cento.
Qualificatissimi i vertici aziendali della Geasar, che hanno visto negli ultimi anni alla presidenza Franco Trivi (presidente anche della Compagnia Meridiana), uno degli uomini di fiducia dell’Aga Khan, una vita spesa nel settore del trasporto aereo. Trivi è stato affiancato sino al 2006 da Susanna Zucchelli (49 anni, laurea in filologia romanza, master in Business administration, direttore commerciale dell’aeroporto di Venezia, quindi amministratore delegato di Geasar; nel 2004 Premio nazionale Marisa Bellisario, l’ambito riconoscimento dedicato alle imprenditrici manager particolarmente distintesi) e dallo scorso anno da Silvio Pippobello, laurea in ingegneria elettronica al Politecnico di Torino, conoscenza di varie lingue straniere, già direttore generale di Geasar, ed oggi, oltre che amministratore delegato di Geasar, impegnato simultaneamente al vertice della società collegata, Eccelsa Aviation, che si occupa di Aviazione generale, cioè del traffico aereo privato.
La scalo destinato all’aviazione generale gestito da questa società (già nel 2002 un movimento di 8 mila aeromobili e 18 mila passeggeri all’anno) è considerato dagli esperti il più bello d’Italia, che può competere per struttura, qualità di servizio ed efficienza, con le maggiori capitali europee.
«Questo posto – dice Francesco Cossu, 40 anni, direttore operativo di Eccelsa Aviation, dove dirige una squadra di trenta giovani che si occupano di ogni aspetto dell’attività – è il biglietto da visita della Costa Smeralda. Cerchiamo di rendere più semplice la vita ai passeggeri, consapevoli che l’aumento del traffico di Aviazione generale è legato anche ad un’implicita e crescente richiesta di privacy, sicurezza e tranquillità. Ai miei collaboratori chiedo passione e disponibilità perché il cliente deve sentirsi subito a suo agio. Sono comunque tutti molto preparati, tecnicamente e culturalmente; una parte di loro parla diverse lingue, fra le quali anche l’arabo».
Va soprattutto a questo qualificato team dirigenziale il merito di aver portato l’aeroporto di Olbia ai livelli attuali. 

Alghero-Fertilia - Il trend positivo dell’aeroporto di Alghero si è bloccato nel corso del 2006 facendo registrare poco meno di 1,1 milioni di passeggeri, l’1% in meno rispetto al 2005, ma ha avuto un’autentica impennata nel 2007 (1.300.115 passeggeri), con un incremento del 21,5% rispetto all’anno precedente, sensibilmente superiore all’incremento medio nazionale del 10,1 per cento.
Lo scalo algherese si era assestato negli ultimi anni su circa l milione di passeggeri, confermando che il suo sviluppo era legato soprattutto ai flussi turistici estivi. La mancanza di un sistema di collegamenti stradali e ferroviari era stata certamente una delle principali cause che non avevano consentito a Fertilia di affrancarsi definitivamente dal ruolo di scalo stagionale (sia pure di prestigio), e mettersi in piena concorrenza con gli altri scali isolani. Ma i risultati raggiunti nel 2007 e la probabile conferma di questo trend positivo anche nel 2008, potrebbero costituire la premessa di un vero e proprio rilancio dell’aeroporto algherese nel panorama regionale e nazionale.
Inaugurato nella primavera del 2003, il nuovo aeroporto ha richiesto un anno e mezzo di lavori che hanno riguardato sia il completo rifacimento dell’aerostazione che l’installazione di nuove apparecchiature tecniche.
Per quanto riguarda la gestione bisogna dare atto alla Sogeaal di aver saputo conquistare la fiducia di Ryanair (un’impresa non semplice, come hanno potuto constatare sulla loro pelle molti altri scali nazionali) assicurandosi soprattutto il collegamento internazionale più ambito a livello regionale, il volo quotidiano Alghero-Londra, con un comodo orario di partenza, sia dall’aeroporto londinese che da Fertilia, che consente ai passeggeri di avere l’intera a giornata a disposizione nella località di destinazione. Un collegamento che ha fatto da apripista per rivitalizzare – non solo nel periodo estivo – molte località costiere della parte nord occidentale dell’isola.
Bisogna dire, a questo proposito, che gran merito di essersi conquistati la presenza di Ryanair va data alla politica seguita da Sogeaal che ha sempre cercato di operare in sinergia con il comune di Alghero e con la classe imprenditoriale locale, soprattutto del settore commercio, della ristorazione e attività ricettive.
Gli altri collegamenti di Ryanair con Fertilia, diventata ormai quasi una base sarda per la prima delle compagnie low cost, sono quelli con gli aeroporti di Pisa, Bergamo, Barcellona, Dublino, Francoforte, Dusseldorf, Madrid e Stoccolma.
Il capitale sociale della Sogeaal è di 7.754.000 euro, suddiviso fra Sfirs (30,43%), Camera di commercio di Sassari (21,70), Regione Sardegna (18,73), Provincia di Sassari (15,00), Comune di Alghero (10,00), Comune di Sassari (4,14).
Presidente del Consiglio di amministrazione è Gavino Sini, che è anche presidente della Camera di commercio di Sassari; Umberto Borlotti, componente del Consiglio direttivo e della Giunta esecutiva di Assaeroporti, è il direttore generale. 

Oristano - Oristano vive da anni in uno stato di perenne attesa della realizzazione di tutte quelle infrastrutture che potrebbero fare di Fenosu un aeroporto commerciale finalmente operativo, capace di generare traffici e utili.
Dal 1997, anno in cui è stata costituita la Sogeaor (Società di gestione aeroporti oristanesi), i soci hanno dovuto continuamente tirare fuori soldi per ripianare passivi e ricapitalizzare. Soldi pubblici: i soci sono infatti la Provincia (48,51 per cento delle quote), Comune (20,42), Camera di Commercio (12,72), Regione (8,34), Consorzio industriale (7,71), Sfirs (2,30).
In pratica, poiché l’aeroporto non produce ancora alcun reddito, sono stati gli azionisti a pagare il conto per tenere in piedi e far funzionare la società, garantendo un minimo di lavoro di segreteria e i gettoni di presenza per i consiglieri di amministrazione. A queste voci, dal 2005, si sono aggiunte quelle per gli stipendi dei 14 dipendenti.
Un salasso continuo, che ha richiesto, dal 2001 ad oggi, tre ricapitalizzazioni importanti: una prima di 700 mila euro, poi una seconda, per ripianare le perdite degli esercizi precedenti, per altri 570 mila euro; infine, una terza, a carico di Provincia e Comune di Oristano – unici tra i soci a credere ancora con ferma convinzione nel futuro di Fenosu – di 700 mila euro.
È stato calcolato che l’aeroporto, dal 1994 ad oggi, sia costato oltre 15 milioni di euro: 11 sono stati investiti nella struttura, il resto è costituito dai versamenti iniziali e dalle capitalizzazioni dei soci. I costi principali sono assorbiti dal personale, per il quale si spendono circa 500 mila euro all’anno.
Solo negli ultimi quattro anni, Fenosu ha accumulato due milioni e mezzo di perdite. A fine 2008, potrebbero raggiungere i tre milioni. È questo il motivo che ha portato la Corte dei Conti a muovere pesanti rilievi sulle spese. «Ne siamo perfettamente coscienti – dichiara, a questo proposito, Pasquale Onida, presidente della Provincia e della Sogeaor –. So che il personale incide per il 70% sul bilancio annuale, ma so anche che senza quel personale voluto dall’Enac non potremo fare alcuna attività. I nostri obiettivi immediati sono concludere i lavori e far funzionare l’aeroporto».
Oggi come oggi, quale situazione si presenta a Fenosu? In base alla normativa Icao e al Regolamento Enac, la pista è classificata 2C e vi possono atterrare i velivoli dell’aviazione generale con apertura alare fino a 36 metri. Per esempio, un Atr 42 che può trasportare una quarantina di passeggeri. È notizia recente l’arrivo, da parte dell’Enac, dell’attestazione di idoneità alla Sogeaor quale «prestatore di servizi di assistenza a terra sull’aeroporto di Oristano». Ciò significa che la società di gestione potrà far pagare servizi come assistenza passeggeri, smistamento bagagli, operazioni in pista, pulizia e servizi di scalo, fornitura di carburante e olio, operazioni aeree e gestione degli equipaggi, ristorazione. Insomma, la Sogeaor potrà finalmente cominciare ad incassare denaro.
Nel corso del 2007 sono transitati nell’aeroporto “Ernesto Campanelli” di Oristano 489 aeromobili (+ 68% rispetto al 2006) che hanno trasportato complessivamente 733 passeggeri, esclusi gli equipaggi (+ 648 % rispetto al 2006). Il tipo di traffico registrato è esclusivamente di aviazione generale, ovvero con esclusione di qualsiasi volo avente natura commerciale, cioè contro remunerazione. Si tratta comunque di un deciso passo in avanti, soprattutto nel numero dei passeggeri, che lascia intravedere l’interesse che il “Campanelli” potrà suscitare una volta aperto al traffico commerciale.

Tortolì - Realizzato negli anni Sessanta, con una pista in erba, come supporto tecnico e logistico alla Cartiera di Arbatax, l’aeroporto di Tortolì, dopo la chiusura dell’azienda cartaria, è stato trasformato in una infrastruttura turistica, soprattutto con l’ingresso nella proprietà del Gruppo Mazzella, che nel 1994 realizzò la bitumatura della pista portandola a 1.250 metri di lunghezza e costruendo nello stesso tempo due strutture fondamentali per l’operatività dello scalo: torre di controllo e hangar.
Dopo alterne vicende (delle quali si è occupata ampiamente Sardegna industriale in un numero monografico del 2003 interamente dedicato al trasporto aereo nell’isola), il Consorzio industriale di Tortolì Arbatax , diventato nel frattempo proprietario dell’intero pacchetto azionario della spa fondata nel 1993 dall’imprenditore Giorgio Mazzella, ottiene dalla Commissione europea, il 24 gennaio del 2007, il via libera al godimento di un finanziamento statale che copre l’intera spesa prevista da un progetto finalizzato al definitivo rilancio dello scalo aeroportuale, per un importo complessivo di 3.171.000 euro.
Il progetto, prevede: prolungamento della pista (da 1,250 a 1.442 metri), adeguamento delle strisce di sicurezza; rinnovo e ampliamento della recinzione; viabilità interna ed esterna; acquisizione di attrezzature per l’assistenza al volo (in primo luogo, sistemi per l’avvicinamento notturno e radiofari); installazione dell’impianto Avl (Aiuti visivi luminosi); ampliamento del parcheggio riservato alle auto; serbatoio per la ricarica veloce dei mezzi antincendio; costruzione di una cabina elettrica.
La convenzione è valida per un traffico non superiore ai 500 mila passeggeri all’anno. Una cifra ben superiore al movimento medio di circa 45 mila passeggeri fatto registrare negli ultimi anni dallo scalo ogliastrino. Secondo la convenzione, la società di gestione dovrà preoccuparsi di incrementare questo dato, aprendosi al mercato europeo.
Presieduta da Giorgio Ladu, la Gearto (Società di gestione aeroporto di Tortolì) ritiene di poter ultimare i lavori entro la primavera del 2008, proponendosi in tal modo come «scalo ben posizionato strategicamente anche sotto il profilo turistico ricettivo, con la disponibilità di 5 mila posti letto, fra hotel e strutture extra alberghiere».
Principali obiettivi della società sono il potenziamento del ruolo dello scalo all’interno del network del trasporto aereo internazionale (voli charter) e voli nazionali di linea, in particolare collegamenti con Roma e l’area di Milano (Malpensa, Linate, Orio al Serio o Brescia), senza trascurare lo sviluppo di collegamenti con nuove destinazioni in funzione delle diverse esigenze del territorio.