Ma procediamo con ordine, facendo un passo indietro fino al 21 agosto, data di pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale del decreto del ministro dei Trasporti, Pier Luigi Bersani, che definisce tutti gli aspetti del servizio pubblico nel trasporto aereo da e per la Sardegna.

L’onere di servizio pubblico è disciplinato dall’articolo 4 del Regolamento Cee n. 2408/92. Si tratta, in sintesi, di una misura imposta ad un vettore aereo per garanti­re un servizio di interesse pubblico che altrimenti il vettore stesso, seguendo le proprie strategie aziendali, non produr­rebbe.

L’imposizione consiste nel prescrivere che su una determinata rotta vengano prestati adeguati servizi aerei di linea. Sono quindi due gli elementi che caratterizza­no un onere di servizio pubblico: la rotta ed il servizio.

È opportuno chiarire che l’onere di servizio pubblico è una delle due forme di sovvenzionamento delle rotte da parte dello Stato mediante aiuti al funzionamento. L’altra forma, che deriva dall’articolo 92, paragrafo 2, lette­ra a) del Trattato di Roma e dall’articolo 61 dell’accordo Cee relativo agli aiuti statali all’aviazione civile, riguarda finanziamenti a carattere sociale destinati a particolari categorie di utenti.

Tornando agli obblighi di servizio pubblico, questi vengono imposti al trasportatore aereo titolare di licenza che accetti di effettuare servizi di linea da e verso una Regione periferica o in via di sviluppo o a bassa intensità di traffico, qualora la rotta sia considerata essenziale per lo sviluppo economico della Regione.

Tali obblighi consistono nella prestazione di servizi adeguati e rispondenti a determinati criteri di continuità, regolarità, capacità e tariffazione cui i vettori aerei non si atterrebbero qualora tenessero conto unicamente, come abbiamo detto sopra, del loro interesse commerciale.

La valutazione dell’adeguatezza si basa sui seguenti criteri:

a) pubblico interesse;

b) possibilità, in particolare per re­gioni insulari come la Sardegna, di ricor­rere ad altre forme di trasporto ed idoneità di questo ad assicurare il concreto fabbisogno di trasporto della popolazione;

c) tariffa aerea praticata;

d) effetto combinato di tutti i vettori che operano sulle rotte.

Una volta pubblicato l’obbligo di ser­vizio pubblico, l’accesso alla linea resta aper­to a tutti i trasportatori che intendano rispettarlo. Se non vi sono le condizioni, poiché nessun vettore assicura il rispetto dell’obbligo, lo Stato può concedere il servizio ad un unico vettore per tre anni e sulla base di una gara pubblica europea.

Il citato articolo 4 del regolamento 2408 fissa norme dettagliate relative al bando di gara ed alla procedura di asse­gnazione. Ovviamente si tratta di una gara aperta a tutti i trasportatori comunitari.

Lo Stato potrà versare al vettore con­cessionario una compensazione per l’espletamento degli obblighi di servizio pubblico, compensazione che dovrà tener conto dei costi e dei ricavi generati dal servizio.

Il regime dovrà essere improntato a criteri di trasparenza e la compagnia tenere un sistema di contabilità analitica sufficientemente elaborata, al fine di consentire il calcolo dei costi (compresi i costi fissi) e dei ricavi in questione.

In questo modo si potranno evitare le sovracompensazioni e dunque veri e propri aiuti illegali. Va bene dunque la compensazione delle perdite legate al servizio pubblico, mentre l’aiuto mascherato da compensazione no.

Il sistema degli obblighi del servizio pubblico permette di conciliare un quadro comunitario concorrenziale che si fonda sul libero accesso al mercato con le politiche nazionali di sviluppo del territorio e delle aree più svantaggiate. Esso garantisce un equilibrio tra li­bera concorrenza e servizio pubblico.

Ricordato che il trasporto aereo è il solo per cui un tale sistema è stato istituito, va detto che la pratica ha largamente confermato la sua utilità e legittimità in piena conformità con il pubblico interesse.

L’intervento serve, infatti, a garantire un servizio di pubblico interesse che altrimenti non vi sarebbe. Obblighi di servizio pubblico sono oggi in vigore in 130 rotte all’interno del­l’Unione europea. Occorre precisare che non tut­ti gli Stati membri hanno fatto uso di tale disposizione, poiché le differenze nazionali in materia di politica dei trasporti restano una realtà. Gli Stati che ne hanno sinora usufruito sono la Francia (in numerose rotte interne a debole traffico e sui collegamenti tra la Corsica e la terraferma), il Portogallo (su rotte tra il Continente e le Azzorre, sui collegamenti tra le Azzorre e Madeira, sui collegamenti tra le diverse isole delle Azzorre ed infine sui collegamenti tra Madeira e Porto Santo), l’Irlanda, la Spagna, il Regno Unito, la Svezia e la Germania.

L’applicazione dell’articolo 4 non ha provocato particolari problemi. La procedura, benché un po’ pesante, consente alla Commissione europea di valutare preventivamente i progetti d’obbligo di servizio pubblico ed i bandi di gara prima della loro pubblicazione.

La validità di questi principi è stata recentemente confermata anche dal Parlamento europeo, che in una risoluzione approvata alla fine di maggio del 1998 ha chiesto alla Commissione di tollerare gli aiuti al funzionamento, compresi quelli ai trasporti concessi dai Paesi membri a tutte le proprie regioni insulari, considerandoli compatibili con il mercato unico, qualora siano diretti a compensare il co­sto aggiuntivo dell’handicap naturale sofferto e che il sovraccosto dei trasporti di persone e merci da e verso regioni insula­ri sia riequilibrato con misure di compen­sazione.

Applicato alla Sardegna, il Regolamento Cee ha consentito l’emanazione del decreto ministeriale del mese di agosto, di cui abbiamo parlato in apertura, che specifica rotte onerate, frequenze minime, orari dei voli, tipolo­gia degli aeromobili, capacità di offerta, livelli tariffari e relative riduzioni. Le tratte interessate, in andata e ritorno, sono sei: Cagliari-Roma Fiu­micino; Cagliari-­Milano (nel decreto non si specifica se Linate o Malpensa); Olbia-Roma Fiumicino; Olbia-Milano; Alghero-Roma Fiumicino e Alghero-Milano.

Il Presidente della Giunta, Mario Floris, sgombra il campo da ogni dubbio sulle procedure: «La Commissione europea, dopo un’istruttoria approfondita sullo studio fatto dalla Regione, dagli esperti, dal Parlamento nazionale, dall’Enac e dall’Unione europea, ha ritenuto l’imposizione degli oneri del servizio pubblico, e il contenuto degli stessi, perfettamente legittimi e coerenti al Regolamento dell’Unione europea. Abbiamo quindi, in conformità al Regolamento stesso, provveduto ad informare i vettori operanti sulle rotte interessate dell’intendimento di porre gli oneri di servizio pubblico».

Decisamente brevi i tempi impiegati dal ministero dei Trasporti per giungere all’assun­zione del decreto sulla continuità territoriale da e per la Sardegna, considerando che l’iter era cominciato il 28 di febbraio scorso, con la Conferenza dei servizi tenutasi a Caglia­ri, i cui contenuti sono stati trasmessi al ministero il 9 marzo successivo. Da quel momento è cominciata la lunga trafila, con il coinvolgimen­to del ministero del Tesoro prima e dell’Ente nazionale per l’aviazione civile (Enac) poi, per l’individuazione delle rotte sulle quali impor­re gli oneri di servizio pubblico.

C’è da dire che, mentre il Regolamento comunitario prevede a carico dello Stato membro un mero obbligo di informativa, l’Enac ha aperto una vera e propria procedura di consultazione. Alle compagnie Alitalia, Meridiana, Volare Airlines, Italair e Volare è stata trasmessa copia della comunicazione inviata alla Commissione, contenente l’analitica individuazione degli oneri di servizio pubblico e le stesse compagnie sono state invitate ad una riunione, che si è tenuta il 19 aprile, con la partecipazione di Alitalia, Meridiana, Volare e Italair. Nel corso della riunione sono state illustrate le modalità degli oneri, forniti i chiarimenti richiesti, consegnato il documento contenente la proposta di oneri di servizio pubblico, approvato nella Conferenza dei servizi del 28 febbraio, con richiesta di commenti.

Il Presidente della Giunta ricorda che Meridiana, con lettera del 20 maggio, ha fornito le proprie osservazioni, mentre Volare, con lettera del 12 maggio, si è limitata a far presente di ritenere che le direttrici già servite in regime di libera concorrenza con servizi minimi adeguati, non dovessero essere considerate ai sensi della legge numero 144 e pertanto non dovessero essere oggetto di assegnazione. Anche l’Alitalia ha fatto pervenire osservazioni e proposte di emendamenti.

«Il 12 giugno – ha detto ancora Floris – l’Enac ha trasmesso al Presidente della Regione queste osservazioni ed il 20 giugno si è tenuta una riunione tra Regione ed Enac, nel corso della quale si sono concordate alcune integrazioni degli oneri sulla base delle richieste vettoriali, che non comportassero ovviamente sostanziali modificazioni a quanto deliberato in sede di Conferenza dei servizi». Fra le richieste accolte, quella di indicare nel bando che le compagnie che già frequentavano le rotte individuate, avessero la priorità rispetto alle altre.

Informati i vettori che operano sulle tratte sar­de delle modalità con le quali lo Stato intendeva imporre gli oneri di servizio pubblico, Enac (Civilavia) ha trasmesso al Ministero la pro­posta di decreto, sulla scorta dell’esito dell’in­contro tecnico tenutosi con la Regione Sardegna il 12 luglio, a seguito delle osservazioni dei vettori. Infine, con tempi incredibilmen­te celeri per la burocrazia mi­nisteriale, il Ministro il 10 di agosto ha firmato il decreto.

L’iniziativa del ministro Bersani ha costituito per la Sardegna un passo rivoluzionario sia per quanto riguarda l’offerta di collegamenti all’uten­za isolana, come numero e po­sti, ma soprattutto sul fronte tariffario, “umanizzato” da ta­riffe agevolate e che per la prima volta consen­tiranno di guardare alla conti­nuità territoriale non più co­me a una scatola vuota. Il piano tariffario agevolato dovrà essere applicato obbli­ga­toria­mente a tutti i residenti in Sardegna, agli emigrati sardi re­sidenti fuori dell’isola, ai disa­bili, ai giovani da 2 a 25 anni, agli anziani al di sopra dei 70 anni e agli studenti universi­tari fino al compimento del 27° anno di età.

Il decreto del Ministro non trascura la continuità dei ser­vizi: con la sola esclusione dei casi di forza maggiore, il numero dei voli annullati per motivi direttamente imputa­bili al vettore non deve esse­re superiore, per ciascuna sta­gione aeronautica, all’1% del numero dei voli previsti. Inoltre, il vet­tore dovrà garantire i servizi almeno per 12 mesi consecuti­vi e non potrà sospenderli senza un preavviso minimo di sei mesi. Sono naturalmen­te previste sanzioni di tipo amministrativo e di carattere giuridico e anche questo aspetto costituisce una no­vità in assoluto per l’utenza sarda, costretta da sempre ad affi­darsi allo “stellone” o al “buon cuore” delle compagnie aeree.

Sempre a proposito delle ta­riffe, da segnalare che quelle agevolate abbattono del 50% circa il costo pieno e che ogni anno potranno es­sere riviste sulla base del tas­so di inflazione dell’anno precedente, calcolato sull’indice generale Istat dei prezzi al consumo. La revisione verrà notificata a tutti i vettori inte­ressati dalle rotte per la Sar­degna e portata a conoscenza della Commissione europea per la pubblicazione nella Gazzetta ufficiale della Comu­nità.

Gli oneri di servizio pub­blico per i servizi aerei di li­nea per l’isola non troveranno alcun ostacolo nelle procedure comunitarie. L’insularità sarda è stata ricono­sciuta co­me elemento primario per l’applicazione di benefici tariffari. Appare evidente che, nel momento in cui il decreto Bersani diventerà operativo, o con gli attuali vettori oppure, in caso di rifiuto degli stessi, con quelli che si aggiudicheranno la gara internazionale, i benefici avranno una ricaduta diffusa per tutti i settori dell’economia sarda.

Tra gli aspetti del provvedimento ministeriale desta con­forto la capacità giornaliera di posti aereo e il numero dei collegamenti. In questo contesto a beneficiarne sarà soprattutto la “Cenerentola” degli aeroporti sardi, Alghero, che malgrado la crescita costante di traffico che si registra durante la stagione estiva, d’inverno si ritrova con un pugno di collegamenti e con orari terribilmente scomodi, soprattutto per le tratte del primo mattino.

Gli incontri a livello tecnico svolti a più riprese dall’inizio dell’anno tra Regione e Civilavia hanno individuato il fabbisogno di collegamenti dei tre aero­porti sardi per Roma e Milano. Il ministro Bersani li ha fatti propri, stabilendo fre­quenze minime, orari e capacità di offerta attorno ai quali si muoverà il trasporto ae­reo nell’isola.

Per quanto riguarda la trat­ta tra Cagliari e Roma le fre­quenze sono: 8 voli di andata e ritorno dal 1 ottobre al 31 di maggio; 13 di andata e 13 di ritorno dal 1° giugno al 30 di settembre e dal 21 dicembre al 7 di gennaio.

Per Cagliari-Milano quat­tro voli giornalieri di andata e quattro di ritorno dal 1° ottobre al 31 di maggio; 7 di anda­ta e 7 di ritorno dal 1° giugno al 30 di settembre e dal 21 di­cembre al 7 gennaio. Nei me­si di aprile, maggio e ottobre le frequenze dovranno essere almeno del 30% supe­riori a quelle previste per il periodo invernale.

Per quanto riguarda il colle­gamento tra Olbia e Roma so­no previsti 4 voli di andata e altrettanti di ritorno dal 1° giugno al 30 di settembre; diventano 5 i collegamenti nella doppia tratta dal 1° di giugno al 30 di settembre e dal 21 dicembre al 7 gennaio.

Per Olbia-Milano il decreto del ministro Pier Luigi Bersani prevede 4 voli andata e 4 di ritorno dal 1° di ottobre al 31 di maggio; 7 di andata e 7 di ritorno dal 1° giugno al 30 di settembre e dal 21 dicembre al 7 gennaio.

Infine la tratta Alghero-Roma: 4 voli di andata e 4 di ritorno dal 1° ottobre al 31 di maggio; 5 i collegamenti, sem­pre di andata e ritorno, dal 1° giugno al 30 di settembre e dal 21 dicembre al 7 gennaio.

Per il volo Alghero-Milano la frequenza sarà di due voli, andata e ritorno, dal 1° di otto­bre al 31 di maggio e di 3 colle­gamenti, sempre andata e ritorno, dal 1° di giugno al 30 di settembre e dal 21 dicembre al 7 gennaio.

La capacità di of­ferta di posti sarà quindi per Cagliari-Roma di 1.750 posti per tratta di andata e di ritor­no; per Cagliari-Milano di 880; per Olbia-Roma di 650; per Olbia-Milano di 850; per Alghero-Roma di 670 e per Alghero-Milano di 340.

L’avvio del procedimento della continuità territoriale individua i due scali più “get­tonati” dall’utenza sarda, quelli di Roma e Milano, ma non vi è alcun dubbio che esi­stono interessanti correnti di traffico anche per Genova, To­rino, Bologna e Pisa. Correnti che comunque vantano numeri di gran lun­ga inferiori rispetto a quelli di Fiumicino e Malpensa, o Linate, ma che in ogni caso so­no abituale riferimento per i passeggeri sardi che fanno ri­corso al trasporto aereo.

Per determinare le tariffe, la Conferenza dei servizi del 28 febbraio ha calcolato il load factor, cioè il fattore di carico delle tratte, prendendo in considerazione quelle che hanno il valore più elevato e sulle quali è più facile raggiungere il punto di pareggio. È stata fatta una media ponderata sui prezzi praticati dalle varie compagnie e si è arrivati alla conclusione che i residenti pagheranno 66 mila lire per Roma e 83 per Milano. Le tariffe “normali” (128 mila lire per raggiungere Roma da Cagliari e Alghero, 117 da Olbia, 178 per andare a Milano da tutti e tre gli aeroporti sardi) sono comunque inferiori a quelle attuali.

Dopo la pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale del decreto ministeriale di agosto, il presidente della Giunta regionale, Mario Floris, ha dichiarato: «Stavolta la continuità territoriale è davvero più vicina. Sono convinto che le compagnie accetteranno le nostre proposte e non dovremo fare una gara».

Purtroppo, quanto auspicato da Floris non si è verificato. Il termine di 30 giorni dalla pubblicazione (21 settembre) per conoscere il pensiero delle compagnie aeree che operano per Roma e Milano dagli aeroporti sardi, vale a dire Alitalia, Meridiana e Volare, è decorso inutilmente.

A questo punto, è scattata la procedura della gara internazionale per l’aggiudicazione delle rotte da e per la Sardegna, sempre secondo i criteri imposti dagli oneri del servizio pubblico.

Dopo pochi giorni, infatti, precisamente il 7 ottobre, l’Unione europea ha pubblicato sulla Gazzetta ufficiale della Comunità il decreto attuativo che punta a migliorare il servizio di trasporto aereo e ad abbattere le tariffe per i sardi residenti e, anche se in misura più contenuta, per i non residenti.

«Con questo atto – ha dichiarato il deputato Ds Antonio Attili, da anni impegnato sul fronte della continuità territoriale – anche la Comunità europea, dopo lo Stato italiano, riconosce il diritto dei sardi ad una mobilità tramite col­legamenti aerei di qualità e con costi simili a quelli di altre regioni».

Dal 7 ottobre hanno cominciato a decorre gli altri 30 giorni entro i quali le compagnie aeree avrebbero dovuto decidere se accettare gli oneri di servizio pubblico. Era scontato fin dall’inizio che nessuna avrebbe risposto, anche perché in questa fase, preliminare alla gara europea, non erano previsti i rimborsi.

In caso di ulteriore rifiuto, quindi, sarebbe potuta partire la gara internazionale, aperta a tutte le compagnie e per ogni singola rotta, al cui aggiudicatario sarebbero spettati anche i 50 miliardi messi a disposizione dallo Stato per il 2001.

A decorrere dal 7 novembre, quindi, i Sardi avrebbero a cominciato a contare i 60 giorni necessari perché il ministero dei Trasporti bandisse la gara. Nel frattempo, però (e siamo alla fine di ottobre), è successo quello che era nell’aria e un po’ tutti temevano. Prima Meridiana e poi Volare hanno fatto ricorso al Tar del Lazio contro l’Ente nazionale aviazione civile (Enac), il braccio operativo del ministero dei Trasporti, responsabile di aver portato avanti, secondo le compagnie, una gara internazionale viziata da “errori oggettivi”.

Meridiana, va detto subito, dice no al decreto, ma non mette minimamente in discussione il diritto dei Sardi a viaggiare a costi bassi. La seconda compagnia aerea italiana contesta il “meccanismo” utilizzato per scrivere le regole del nuovo gioco. E chiede di bloccare tutto, ri­fare i conti e ripartire daccapo. Secondo Meridiana, nel calcolo delle tariffe sono stati commessi molti e gravi errori. Ecco i principali. Per carburante e cambio lira/dollaro (con la divisa Usa si pagano carburante, ricambi e noleggi degli aerei) sono stati considerati costi inferiori a quelli rea­li: per il carburante 400 lire a litro anziché le 549 di agosto, per il dollaro 1.950 lire anziché 2.141. Ma 100 lire in più a litro, cita come esempio Meridiana, solo sulla Olbia-Milano incido­no per un maggior costo an­nuo di un miliardo e 353 milio­ni.

Riguarda poi il numero dei pas­seggeri, l’altra contestazione mossa ai calcoli fatti per stabi­lire i livelli tariffari che han­no fatto sognare i sardi. Dice Meridiana: tra i passeggeri che hanno viaggiato negli ulti­mi 12 mesi sono stati contati anche i non paganti, ovvero equipaggi e personale che si spostano da uno scalo all’al­tro. Sono migliaia: sulla Olbia-Roma, ad esempio, si scen­de da 321.951 a 294.131.

Altro presunto errore: il load factor, il coefficiente di riempimento medio degli aerei. Esempio: sull’Olbia-Roma è stato fissato al 67,80 per cento. Replica la compa­gnia: a parte che non esiste un aereo con le caratteristiche considerate, neI 1999 il load fa­ctor supposto è stato avvicina­to solo d’estate, mentre d’inver­no si è sotto “di oltre 10 pun­ti”.

Altro errore ancora, l’Iva, alla quale il ricorso dedica ben 5 pagine su 27. In breve, nella base di calcolo delle compensazioni che lo Stato pagherà alle com­pagnie in caso di gara di appal­to, sarebbe stata dimenticata l’Iva. Per cui, per esempio, al vettore che dovesse aggiudi­carsi la tratta Olbia-Roma, sostiene Meridiana, verrebbe ne­gata una compensazione an­nua di oltre 2,7 miliardi.

Il de­creto del ministero impone poi un numero minimo di voli giorna­lieri sulle rotte interessate, ov­vero da Cagliari, Olbia e Al­ghero per Roma e Milano. Il numero cambia tra estate e in­verno. Per esempio, l’Olbia-Milano dovrebbe avere 4 voli di andata e 4 di ritorno tra il 1° ottobre e il 31 maggio, che salgono a 7 per tratta nel periodo clou dell’anno e sotto Natale. Meridiana sostiene che il complesso dei voli an­nui richiesti (11.294) corrispon­dente a quello che viene effettuato attualmente dai vettori, ma ne contesta la distribuzione, bollando come “sovrastimata rispetto ai flussi di traffico” la frequenza richiesta nel perio­do invernale e “sottostimata quella del periodo estivo”.

An­cora: l’applicazione delle tariffe agevolate ad altre categorie, oltre ai residenti, impedirebbe ogni controllo sulla vendita dei biglietti, facendo schizzare ben oltre il 45% previsto gli “agevolati”, con conseguente sbilancio dei conti.

Questi i presunti svarioni che Meridiana bolla con termi­ni come inattendibilità e ille­gittimità. Sotto la voce “ingiu­stizia manifesta”, si aggiunge che nell’analisi dello stato di fatto non si è considerato che, poiché la compagnia dell’Aga Khan svolge gran parte della propria attività con la Sarde­gna, l’eventuale perdita delle rotte per Olbia e Cagliari (che l’appalto assegnerà in via esclusiva al vincitore) deter­minerebbe “il sostanziale bloc­co operativo di metà della flot­ta Meridiana”.

Secon­do il ricorso, il decreto avvan­taggerebbe imprese non radi­cate in Sardegna e distorcerebbe il mercato. Meridiana sostiene che si arriverà alla gara e, poiché “i rimborsi offerti al vettore non consentono il pareggio dei costi-ricavi”, la compagnia aerea new entrant non po­trà che essere “un predatore” che avrà l’obiettivo “di elimi­nare la concorrenza” e che “ri­durrà drasticamente, al di là di ogni ragionevole criterio economico, tutti i costi di eser­cizio, ivi compresi quelli di manutenzione degli aeromobi­li”. Ci sarebbero poi conse­guenze negative anche sulle rotte non coperte dal decreto, che verrebbero svuotate.

Lo scenario descritto nel documento fa impressione, un incubo per l’economia del nord est isolano: Meridiana verrebbe “condannata a mor­te” ed “espulsa dal mercato” nonostante i recentissimi investimenti per 20 miliardi fatti a Olbia (aviorimessa e nuovi uf­fici); “1.461 dipendenti verreb­bero a perdere irrimediabil­mente il loro posto di lavoro e la loro partecipazione al capi­tale sociale di Meridiana”.

Conclusione: secondo Meri­diana, il decreto ministeriale colpisce la li­bera “concorrenza, l’occupa­zione e gli investimenti su pre­supposti che non corrispondo­no alle condizioni poste dal Re­golamento comunitario”. Dun­que, andrebbe annullato.

Il ricorso al Tar non lo dice ma, poiché anche la compa­gnia dell’Aga Khan sa che i co­sti sopportati dai sardi sono in­sostenibili, si guarda come via d’uscita al modello corso. Se­condo i manager Meridiana, garantirebbe biglietti agevola­ti ai sardi e a pochi altri, man­tendendo comunque il regime di libera concorrenza tra i vet­tori.

Quale sia il modello corso lo spiega il deputato Antonio Attili, eletto nel collegio di Porto Torres, da due anni componente della Commissione trasporti e soprattutto “pa­dre” dell’articolo 36 della legge 144 del ’99, quello che dà ai sardi il diritto di volare a costi bassi e impone ai vet­tori aerei “oneri di servizio pubblico”, oppure una gara internazionale.

«La Corsica – dice Attili – nel 2000 ha bloccato la gara che aveva fatto in passato e ha scelto di utilizzare la strada degli aiuti sociali. In sostanza, si danno bonus sui biglietti aerei ai cittadini, che ovviamente poi scelgono la compagnia che preferisco­no. Una possibilità che an­che noi abbiamo preso in considerazione, ma è sicura­mente molto più complicato. La nostra legge è buona, e non lo dico io che l’ho fatta: la vogliono adottare in tutte le regioni dell’Obiettivo uno. È una legge popolarissima e ho ricevuto centinaia di chia­mate da parte di persone che ora temono possa sfumare».

«Ma io non ho questo timore – prosegue Attili. Teniamo conto che ora la palla è a Bruxelles, che il decreto è stato pubblicato sul­la Gazzetta della Comunità. L’i­ter sulla continuità va avan­ti, su questo non c’è alcun dubbio, al massimo si potrà verificare qualche ritardo».

Non sono dello stesso parere, ovviamente, i legali di Meridiana. E neppure quelli di Volare, che ha presentato il secondo ricorso contro il decreto Bersani. In linea di massima, i punti principali dell’appello ai giudici amministrativi ricalcano quello della compagnia di Olbia, ma in aggiunta Volare contesta anche la legittimità dell’applicazione della norma comunitaria. «La legge europea è fatta per promuovere collegamen­ti dove non ce ne sono», sostiene il direttore commerciale, Roberto Acampora, «riguarda l’attivazione dei servizi essenziali e pre­scrive almeno tre voli al giorno in ogni direzione. Insomma, con la Sardegna non ha niente a che vede­re». Ma ovviamente è il problema tariffe quello che sta più a cuore alla compagnia. «La tariffa in­dustriale è di l30 mila lire ora per posto venduto», sottolinea Acampora, «ce ne stanno offrendo la metà. Noi oggi, sulla tratta Roma-Cagliari, stiamo perdendo 9 miliardi, deficit che per fortuna riusciamo a colmare con guadagni su altre rotte. Ma non molliamo, ci stiamo sacri­ficando sul mercato sardo e vorremmo che questo i sardi lo capissero e lo ap­prez­zas­sero».

Prima c’e­rano soltanto Alitalia e Meri­diana a fare il bello e il cattivo tempo, poi è ar­rivata Volare «ed è comin­ciata la fase della libera­liz­za­zione del trasporto aereo. Che – spiega l’amministratore delegato Vincenzo Soddu –, ha portato tariffe inferiori anche del 35% rispetto a prima: un dato di cui nessuno sembra ricordarsi». Il rischio è quindi un ritorno al passato: «È paradossale ma, è così: la ma­no pubblica interviene per ricreare una sorta di mono­polio». Volare parteciperà all’asta internazionale, dove però «potrebbe anche vincere un soggetto che rimane sei mesi e poi va via». L’alternativa alla gara, secondo i responsabili della compagnia, potrebbe essere quella della defiscalizzazione, cioè «se il trasporto aereo fos­se deducibile dalle tasse, il cittadino viaggerebbe pa­gando una cifra equa, e il vettore non ci rimetterebbe».

Il Codacons, che ha presentato a sua volta un ricorso al Tar per sostenere il decreto ministeriale sulla conti­nuità territoriale, ha annunciato una denuncia al­l’Authority per la concorrenza chiedendo di valutare «la possibilità dell’esistenza di un cartello tra le com­pagnie in frode ai passeggeri». Volare controbatte: «L’unico cartello che ci troviamo di fronte è quello delle compagnie che fanno lievitare a dismisura il costo del carburante, che in un anno è più che quadruplicato. Un salasso che, unito agli spaventosi costi aeroportuali, che rappresentano il 70% circa delle uscite di un vettore, e al dollaro che continua a salire, contribuisce a far chiudere in perdita la maggior parte delle aziende».

Di cartello, però, parlano anche i consiglieri regionali dei Riformatori sardi Michele Cossa, Gavino Cassano, Massimo Fantola e Pierpaolo Vargiu, in un’interrogazione presentata alla fine di ottobre all’assessore ai Trasporti, Ignazio Manunza, a seguito del concomitante aumento delle tariffe aeree di tutte e tre le maggiori compagnie operanti in Sardegna.

«Non si è mai visto – scrivono i quattro consiglieri sardi – un aumento così forte dei bi­glietti aerei, proprio quando si ricomincia a parlare di continuità territoriale e nel momento in cui la Regione sta per dare avvio alla gara internazionale. Inoltre, basta dare un’occhiata all’entità e alla sincronia degli aumenti per far venire il sospetto che ci sia un cartello tra compagnie. Sarebbe gravissimo. La Giunta deve chiedere con forza un intervento del Go­verno per impedire l’ennesi­mo schiaffo alla libertà di circolazione dei sardi».

Le compagnie ribattono che i cambiamenti di tariffa sono dovuti al cambio di stagione e che non si tratta di aumenti, bensì di modifiche alle condizioni di applicazione delle tariffe promozionali. Un intervento, quindi, legato alla politica commerciale che tiene conto delle esigenze del mercato, distinto dal problema della continuità territoriale.

Le polemiche maggiori, alla fine di ottobre, sono però legate al ricorso delle compagnie aeree. «La Regione – ha detto l’assessore ai Trasporti, Ignazio Manunza – esprime un deciso dissenso nei confronti delle iniziative per forma e sostanza. Per Meridiana è assolutamente strumentale utilizzare l’argo­mentazione del rischio occupazionale: le lamentele sono infondate e intempestive. Analoghe considerazioni val­gono per Volare che ha tenuto un atteggiamento non li­neare. Quando il ministero dei Trasporti ne richiese il pa­rere, l’amministratore delegato della compagnia rispose di essere “interessato” e di attendere le disposizioni per partecipare alla gara di assegnazione delle rotte».

Molto duro il consigliere regionale sardista Giacomo Sanna: «Il ricorso di Meridiana al Tar del Lazio rappresenta l’ulteriore tentativo da parte della compagnia aerea dell’Aga Khan di sottrarsi non solo ai regolamenti comunitari, ma soprattutto alla gara internazionale per l’aggiudicazione in esclusiva e a tariffe stabilite dei principali collegamenti aerei da e per la Sardegna». A giudizio di Sanna «le considerazioni addotte dai responsabili della compagnia aerea evidenziano la contrarietà alla rottura del duopolio Alitalia-Meridiana che ha costretto i sardi a sopportare per anni costi e disagi spropositati». La finta concor­renza – dice Sanna – ha spin­to le tariffe verso l’alto. «A niente servono le minacce di sgombero della sede di Olbia. Se Meridiana lascerà l’isola, lo farà solo perché sono venute meno le condizioni di privile­gio di cui finora ha goduto».

Chi invece nutre serie preoccupazioni, proprio per il paventato abbandono di Meridiana, sono i Sindacati dei lavoratori. «Fin dall’inizio – sottolineano – abbiamo ribadito al presidente della Giunta che occorre conciliare due esigenze, nella vi­cenda della continuità territoriale: da un lato il diritto alla mobilità dei sardi, che devono poter beneficiare di tariffe aeree più basse per avere pari condizioni con gli altri cittadini italiani; dall’altro il diritto al lavoro che in Sardegna assume un significato specifico».­

Il segretario generale Filt-Cgil, Luigi Van­ni Umile, afferma: «Sul pro­blema della continuità territoriale, la Giunta regionale dice che occorre andare avanti e pubblicare il bando per la ga­ra europea, stando attenti a non difendere gli interessi delle compagnie, ma quelli dei cittadini. Il presidente Floris – pro­segue il segretario della Cgil – ancora una volta ritiene che l’unico interesse dei sar­di sia il diritto alla mobilità, dimenticando che il diritto al lavoro deve essere in cima agli interessi dei cittadini e delle istituzioni della Sarde­gna, se è vero che il nostro tas­so di disoccupazione è di cir­ca il 22 per cento».

La Cgil sostiene in un docu­mento come sia chiaro che la riduzione delle tariffe sia di vitale importanza, ma è altret­tanto importante evitare che la gara europea provochi l’ab­bandono di società come Ali­talia e soprattutto Meridiana. «Non si tratta di difende­re gli interessi delle compa­gnie», dice Umile, «ma difen­dere il lavoro. È una vicenda che dimostra una singolare interpretazione di Floris sul­le liberalizzazioni. Anziché governare i processi di dere­gulation, il Presidente della giunta preferisce lasciare che sia il mercato a risolvere le questioni. Gli effetti di questa scelta possono essere deva­stanti. Lo verificheremo nei prossimi mesi, quando le tra­sformazioni nei trasporti sa­ranno più chiare a tutti».

«Non si possono affrontare questioni così gravi a colpi di ultimatum – dice Salvo Manca, segretario territoriale della Cisl di Olbia –. Se Meridiana sostiene che i calco­li sono sbagliati, che si rive­dano i calcoli. Il buon senso deve prevalere». Manca richiama l’esempio francese: «In Corsica – afferma – sono state ottenute tariffe agevo­late per i residenti con tan­to di benedizione da parte dell’Unione europea. Perché non fare altrettanto an­che da noi? Il gioco caldeggiato da Floris non vale la candela. 1.400 posti di lavoro buttati al vento nonché 200 miliardi all’anno che restano in Sardegna, ri­chiedono tutta l’attenzione dei politici interessati alla partita. Volare per poche lire senza garanzie di qualità è impoverire il territorio».

I conti su ciò che potrebbe succedere se davvero Meridiana pren­desse il volo lasciando a ter­ra i dipendenti, sono presto fatti. E le cifre fornite dal Segretario di Uil-Trasporti, Giulio Pintus, parlano chiaro. Meridiana ha fatturato, nel ’99, 650 miliardi. Di questi, il 50%, nelle tratte da e per la Sardegna. L’abbattimento del costo del biglietto fino al 50% imposto dalla Regione significherebbe due cose: meno soldi e meno occupa­ti. I miliardi “sardi” si ri­durrebbero a 150, destinati a diventare 220 con i contribu­ti regionali. Morale della fa­vola: potrebbero esserci 100 miliardi in meno alla Sardegna e 1.400 persone a spasso. E i disoccupati po­trebbero diventare 2.000, se neppure Alitalia dovesse concorrere all’ap­palto internazionale.

Ma all’assessora­to regionale dei Trasporti sottolineano che l’accettazione delle tariffe con oneri di servizio pubblico non comporterebbe una perdita in termini economici per le com­pagnie. Il vettore che praticasse queste ta­riffe godrebbe della compensazione da­ta dai fondi stanziati dalla Regione per i prossimi tre anni (50 miliardi per il 2001 e 70 miliardi per il 2002 e il 2003). Inoltre, secondo la clausola contenuta nel decreto, in caso di aumento anormale, im­prevedibile e indipendente dalla volontà dei vettori, le tariffe possono essere au­mentate proporzionalmente all’aumento rilevato. Tra l’altro, se le tariffe scendessero secondo quanto previsto dal decreto, il nu­mero dei viaggiatori aumenterebbe e quindi la stessa cosa accadrebbe per i co­siddetti “indici di riempimento” degli ae­rei, che viaggerebbero, praticamente, a pieno carico. «Le obiezioni delle compagnie aeree – sostengono i tecnici dell’Assessorato – appaiono quindi pretestuose e, in buona sostanza, i ricorsi mirano ad allungare a dismisura i tempi per la rea­lizzazione della continuità territoriale».

Una questione cru­ciale, dunque, quella dei ricorsi al Tar, da­to che il problema della continuità territoriale non riguarda solo la libertà di mo­vimento dei residenti nell’isola, ma coin­volge anche aspetti importanti dell’eco­nomia come il turismo e il trasporto delle merci in entrata ed uscita dall’isola: tutti aspetti pesantemente penalizzati dai costi eccessivi dei trasporti aerei.

Ne è finalmente cosciente anche la classe politica, perché ormai la questione ha imboccato una strada senza ritorno.

Ai primi di novembre i consiglieri regionali di Forza Italia hanno annunciato di voler costituire il “Comitato spontaneo per la liberazione dei cieli dell’isola”, aperto all’adesione di tutti i sardi in possesso di un biglietto aereo. «È importante – ha spiegato Mauro Pili – che tutti gli abitanti dell’isola si ribellino ad un atto che rappresenta un vero e proprio tentativo di limitare la libertà di un popolo».

Un mese dopo il Comitato, che ha in programma diverse iniziative e manifestazioni negli aeroporti isolani, si è giuridicamente costituito. Ne fanno parte consiglieri regionali, i Presidenti dell’Api sarda, del Coni e di Sardinia export, rappresentanti di società sportive e diversi imprenditori.

Anche il centrosi­nistra si è schierato contro le compagnie aeree, ma non ha risparmiato critiche alla Giunta regiona­le, accusandola di essere debole e inerte di fronte ad un problema così importante.

Un segnale forte è stato inviato anche dalla Giunta comunale di Alghero, che con una delibera assunta a metà novembre ha nominato un legale e si è costituita volontariamente in giudizio davanti al Tar del Lazio, sempre contro i ricorsi di Meridiana e Volare. «Lo abbiamo fatto nel­l’interesse di tutti i cittadi­ni sardi – ha spiegato il sindaco Tonino Baldino, doppiamente interessato alla “guerra aerea” in quanto presidente della Sogeaal, la società di ge­stione dell’aeroporto di Fertilia – e non solo per tutelare gli aspetti economici del decreto. La nostra decisione – ha precisato – non intende entrare nel meri­to delle tariffe previste dagli oneri del servizio pubblico, ma vuole porre in primo piano il ri­spetto di quella continuità territoriale che fi­no a oggi è stata uno slogan distribuito a pie­ne mani. Lo Stato, il governo in carica, è riu­scito dopo lunghe attese a predisporre e pub­blicare un decreto che riconosce la nostra storica penalizzazione nel comparto dei trasporti. Noi vogliamo difendere strenuamente questo principio, perseguendo tutte le possibili strade che l’ordinamento giuridico vi­gente ci consentirà».

Altra interessante iniziativa è quella dei consiglieri regionali sardisti Giacomo Sanna e Pasqualino Manca, che verso la fine di novembre hanno presentato una proposta di legge che punta all’unificazione delle società che oggi gestiscono gli aeroporti sardi. L’idea è quella di un consorzio che irrobustisca e renda più competitivo il sistema dei trasporti, attirando nuove compagnie sull’isola e abbassando i costi delle tariffe.

«Un sistema – ha spiegato Giacomo Sanna, già assessore regionale dei trasporti – studiato per dare ossigeno agli aeroporti senza violare i divieti dell’Unione europea. Una boccata da trenta miliardi, per l’esattezza, che la Regione potrebbe erogare come protagonista della nuova supersocietà di gestione».

Ma i vantaggi, ha spiegato Sanna illustrando il progetto del sistema aeroportuale sardo, non si riducono ad un escamotage per sovvenzionare gli scali nonostante il blocco voluto da Bruxelles. Il primo obiettivo è l’abbattimento dei costi per le società consorziate, che ad esempio non dovrebbero più pagare ciascuna la propria campagna di marketing e promozione. «Si tratta di “vendere” la Sardegna come pacchetto unico – ha proseguito Sanna – spiegando ai vettori che per chi atterra da noi ci sono tariffe aeroportuali basse, che consentono di mantenere il prezzo del biglietto entro limiti ben precisi». Il vantaggio quindi si estenderebbe ai residenti, che potrebbero viaggiare a costi accettabili. La lista dei possibili risparmi continua con gli appalti, che lanciati su scala regionale piuttosto che dai singoli aeroporti consentirebbero margini di convenienza più ampi. Si prosegue con la formazione del personale, un investimento oneroso che oggi ogni società di gestione deve sostenere per conto proprio. Ma soprattutto si realizzerebbe una forte collaborazione fra gli scali isolani, come hanno sottolineato i sardisti ricordando il salvataggio finan­ziario dell’aeroporto di Tre­viso da parte di quello vene­ziano.

Le cinque società di gestione oggi hanno caratte­ristiche diverse, tanto per le dimensioni degli scali che amministrano quanto per il loro assetto societario. Si va dall’azionariato quasi com­pletamente pubblico, come nel caso di Alghero e Caglia­ri, alla proprietà in grandis­sima parte privata del Costa Smeralda di Olbia. Un’al­leanza che comprendesse an­che Oristano e Tortolì consentirebbe di proporre un’offerta più organica alle compagnie aeree e darebbe alla Regione un ruolo di “armonizzatrice” delle politiche del trasporto via aria.

Se poi qualcuno non voles­se starci, non ci sarebbe nul­la di allarmante: «Per il mo­mento basterebbe un con­sorzio fra Cagliari e Alghero», ha concluso Sanna «nell’eventualità che il Costa Smeralda non aderisse».

Del problema si è occupato anche il Consiglio regionale, che il 30 novembre ha dedicato al tema della continuità territoriale un’intera giornata di dibattito. Lo ha fatto a seguito della presentazione di due mozioni, una sardista e l’altra dell’opposizione di Centrosinistra, che hanno portato alla convocazione urgente dell’Assemblea.

Per illustrare la propria mozione è intervenuto Giacomo Sanna, che ha tenuto a precisare di non essere certo un paladino delle compagnie. «Sono sempre state nostre nemiche – ha detto – e ci hanno sempre imposto i loro voleri. Ciò non toglie che i calcoli debbano essere reali e credibili. I costi ed i prezzi contenuti nel decreto lasciano perplessi. Ci conviene andare avanti, pur sapendo che qualcosa si è modificato? Forse sarebbe meglio prendere atto che esiste qualche punto oscuro nello studio delle tariffe e che insistere potrebbe portarci a mancare l’obiettivo».

Sanna si è poi soffermato sugli aspetti politici della vicenda e sulle scelte fatte anche nella costituzione delle società di gestione, alle quali sono stati affidati gli scali aeroportuali isolani. «Le società di gestione sono state costituite in modo sbagliato – ha detto – sono nate vecchie e piene di problemi e la gestione degli scali sardi risente, chiaramente, di queste anomalie. Ci vogliamo liberare da una schiavitù per costituirne immediatamente un’altra?».

Nell’illustrare la seconda mozione, il popolare Gian Mario Selis ha sottolineato la preoccupazione per quello che sta succedendo attorno al grave problema, ma anche l’esigenza di lasciare da parte le polemiche per trovare un’azione comune fra maggioranza e opposizione per gli interessi della Sardegna.

«Probabilmente – ha detto – il bando sugli oneri del servizio pubblico parte da presupposti sbagliati e pertanto, al fine di scongiurare conseguenze negative dovute ai blocchi dell’iter burocratico derivanti dal ricorso al Tar, occorre trovare ragionevoli soluzioni».

Dopo aver espresso critiche all’atteggiamento di Meridiana, che ha preannunciato pesanti ritorsioni, e dopo aver ricordato le iniziative degli anni passati presso l’organo di garanzia per la concorrenza, Selis ha concluso ribadendo le sollecitazioni indicate nella mozione in termini di iniziative di governo in tutte le direzioni necessarie per dare finalmente risposte concrete ai sardi.

In chiusura di dibattito, dopo gli interventi di Carlo Dore (Democratici), Luigi Cogodi (Rif. Com.), Emilio Floris (Fi) ed Alberto Sanna (Ds), ha preso la parola il presidente Mario Floris. Una buona occasione per conoscere “in diretta”, il pensiero ufficiale della Regione.

Replicando agli intervenuti, Floris ha innanzitutto smentito chi ha sostenuto che le compagnie aeree non siano state interpellate ed ha ribadito l’infondatezza delle considerazioni svolte dalle compagnie aeree ricorrenti, allo scopo di dimostrare l’illegittimità della decisione dello Stato italiano di imporre gli oneri in presenza di adeguati servizi aerei. Floris ha poi ricordato che alla data del 7 novembre nessun vettore si è dichiarato disponibile a istituire rotte conformi agli oneri e che il 28 dovevano essere pubblicati sulla Gazzetta ufficiale i sei bandi di gara relativi alle rotte oggetto dell’onere di servizio pubblico.

«A chi ha affermato che, nel determinare l’imposizione degli oneri e nel precisarne il contenuto, la Regione non avrebbe adeguatamente valutato le presunte compatibilità economiche e finanziarie delle imprese di trasporto aereo operanti nel nostro territorio, faccio presente – ha detto Mario Floris – che non appare in alcun modo congruente con il sistema degli oneri di servizio pubblico la richiesta di tener conto delle compatibilità economico-finanziarie delle imprese, laddove invece il regolamento comunitario prevede che si debba tener conto solo della sostenibilità delle tariffe in rapporto alle esigenze di mobilità delle popolazioni interessate e delle esigenze dello sviluppo economico del territorio. La base tecnico-scientifica e normativa da cui deriva l’intera definizione degli oneri di servizio, è il frutto di un lavoro aggiornato con i dati di traffico al 31 dicembre 1999, forniti dalle società aeroportuali sarde e con dati di conto adeguati alla prima metà del mese di febbraio 2000».

Mentre era ancora in corso il dibattito consiliare, è arrivata la doccia fredda dell’“appoggio” di Alitalia al ricorso di Meridiana (nota curiosa: la compagnia di bandiera non ha fatto alcuna menzione al ricorso di Volare, come se non esistesse). Anche secondo Alitalia «il decreto ministeriale e la delibera della Conferenza dei servizi indetta dal presidente Floris sono illegittimi ed ingiusti. In primo luogo, per non aver compiuto alcuna delle valutazioni che il regolamento comunitario impone alle amministrazioni nazionali per gli oneri di servizio pubblico riguardo ai servizi aerei di linea effettuati verso aeroporti che servono una regione periferica».

Ma Alitalia ha contestato anche le scelte di merito, come il numero dei voli che risulterebbero inferiori a quanto «da sola ha già programmato per la stagione invernale 2000-2001. Per i mesi giugno-settembre, invece, Alitalia dovrebbe inserire quattro frequenze aggiuntive, ma considerato che sul collegamento opera già la compagnia Volare con cinque frequenze in estate e tre in inverno, si ottiene per tutto l’anno un livello totale di frequenze offerte superiore a quello richiesto con l’imposizione degli oneri di servizio pubblico».

Durissimo il commento del leader di Forza Italia, Mauro Pili. «È un atto gravissimo del Governo, proprietario di Alitalia, contro la Sardegna – ha detto – un affronto alla dignità ed alla libertà dei sardi giocato tra connivenze e compromissioni del Governo con le Compagnie aeree». «Con la costituzione in giudizio – ha aggiunto Pili – della Società “statale” Alitalia, totalmente controllata dal ministero del Tesoro, si raggiunge l’obiettivo perseguito sino ad oggi dal Governo di proteggere le Compagnie aeree imbrogliando i sardi e la Sardegna».

«Da una parte – ha proseguito il Consigliere regionale – il ministero dei Trasporti approva le tariffe proposte dalla Regione e dall’altra con Alitalia e il ministero del Tesoro le impugna: il Governo sta imbrogliando la Sardegna. Con questa decisione, Alitalia conferma l’esistenza di un cartello monopolista delle Compagnie aeree che, pur di salvaguardare sulle spalle della Sardegna i propri interessi, minano profondamente il sacrosanto diritto dei sardi di utilizzare il collegamento aereo come mezzo fondamentale per l’integrazione sociale ed economica col resto della nazione».

Non si è fatta attendere la risposta del deputato Ds Antonio Attili, primo firmatario della legge sulla continuità territoriale, come abbiamo già ricordato. «Certe prese di posizione propagandistiche – ha detto – fatte solo per interessi di parte, come quelle di Pili, non aiutano perché rischiano di irrigidire le posizioni. È sbagliato l’attacco al Governo, che si è costituito in giudizio contro i vettori, dimostrando così che vuole attuare la legge. E il Governo sta infatti ricercando un punto di incontro».

Nei giorni immediatamente precedenti la decisione del Tar del Lazio, effettivamente si erano messe a lavoro le “diplomazie”. La commissione Trasporti della Camera e gli avvocati delle Compagnie, della Regione e dell’Ente nazionale aviazione civile, avevano iniziato ad esaminare l’opportunità di inserire una clausola che desse vantaggi alle Compagnie che già operano sui cieli dell’isola, consentisse di recuperare i maggiori costi dei carburanti e trovasse nuove risorse.

Insomma, sono stati giorni di negoziati frenetici, con l’obiettivo di fare in modo che il Tar non sospendesse il decreto e rinviasse l’udienza.

Invece, il rinvio che quasi tutti si aspettavano, almeno sino alla data di pubblicazione del bando di gara internazionale, non c’è stato. Il Tar del Lazio, riunitosi il 7 dicembre, ha preso la sua decisione: il principio della continuità territoriale è valido, la Sardegna ne ha diritto, ma il bando deve essere rivisto nella parte delle tariffe.

Nel dettaglio, i giudici amministrativi hanno confermato la validità dell’impianto del decreto che indice la gara internazionale (quindi il principio della continuità territoriale nei trasporti aerei per la Sardegna) ma hanno trovato una soluzione che è sembrata accontentare tutti: si riveda – ha detto il Tar del Lazio – solo la parte del decreto che riguarda le previsioni tariffarie. «A un sommario esame – si legge nell’ordinanza che accoglie la richiesta di sospensiva – la determinazione dei costi globali di esercizio risulta effettuata sulla base di dati non corrispondenti ai valori attuali di mercato per quanto attiene al prezzo del carburante ed al rapporto di cambio lira italiana-dollaro Usa».

Questo, secondo i giudici, «si riflette sull’attendibilità e congruità della stima dei costi indiretti e diretti» e di conseguenza «la sommatoria della tariffa media onerata e del rimborso-compensazione non consente al vettore, contrariamente a quanto si afferma nella proposta della Conferenza dei servizi, un effettivo pareggio costi-ricavi».

Soddisfatti del risultato Ministero, Enac e Regione, che avevano già preso atto della necessità di un adeguamento. Un po’ meno contente le Aviolinee, che probabilmente avevano sperato in un colpo di spugna ed ora attendono col fiato sospeso le modifiche.

«Dopo un’udienza lunga e combattuta – ha detto Graziano Campus, direttore dell’Avvocatura generale della Regione – è stato riconosciuto il diritto e il sogno dei sardi contro chi, come Volare, contestava addirittura la legittimità del decreto sulla continuità territoriale. Che ci fosse bisogno degli adeguamenti tariffari era ovvio, infatti questo è l’unico punto da rivedere. Tutto il resto, come ad esempio le categorie agevolate, il fattore di riempimento, le tratte, rimane valido. L’ordinanza del Tar è un primo passo verso la vittoria, ora si tratta di individuare i meccanismi giusti per contemperare l’interesse pubblico con quello delle Compagnie».

Nonostante le note positive, i tempi inevitabilmente slitteranno. «Sì, ma non molto», ha assicurato Campus. «Faremo una Conferenza di servizi al più presto e poi pubblicheremo il bando modificato. A questo punto i vettori decideranno se accettare gli oneri di servizio, altrimenti partirà la gara internazionale».

E veniamo alle reazioni provocate dalla decisione del Tar laziale. «Constatiamo che alcuni rilievi tecnici sono stati ritenuti fondati», è il commento del responsabile delle relazioni esterne di Meridiana, Claudio Miorelli. «Il nostro obiettivo è quello di assicurare la continuità territoriale senza andare in rosso: aspettiamo l’esecutività del decreto».

Più esplicito il direttore commerciale di Volare, Roberto Acampora: «Non siamo soddisfatti, perché comunque questa legge reintroduce situazioni di monopolio. Aspettiamo le proposte degli Enti, sperando che nel frattempo si riapra un tavolo di confronto. Poi decideremo cosa fare».

Molto dura la reazione del segretario sardista Giacomo Sanna, secondo il quale la decisione del Tar «certifica l’incapacità della Giunta regionale e del suo Presidente di gestire le fasi finali del complesso processo per la realizzazione della continuità territoriale». Sanna ha chiesto a Floris di «trarre le opportune conseguenze politiche dall’ennesimo fallimento su un argomento di vitale importanza» e lo ha accusato di essere riuscito «nella più ardua delle imprese: far passare dalla parte della ragione quelle compagnie aeree che impongono ai sardi tariffe da rapina».

Il leader del centrosinistra, Gian Mario Selis, ha osservato che non spettava certo al Tar riconoscere il principio della continuità territoriale, stabilito dalla legge voluta dal centrosinistra e contro la quale avevano votato vari parlamentari sardi del Polo. Ha poi sottolineato che la decisione porterà ad un allungamento dei tempi per la riduzione delle tariffe, che comunque saranno superiori a quelle annunciate. «Ora bisogna valutare la possibilità di impugnare l’ordinanza del Tar presso il Consiglio di Stato, mobilitando – ha detto ancora Selis – il meglio delle competenze professionali esistenti, per sopperire alla debolezza della Giunta e dare forza alla Sardegna di fronte a Governo, Magistratura e Compagnie aeree».

Categorico il presidente della Giunta, Mario Floris. «Non c’è sentenza che tenga, noi andiamo avanti per la nostra strada. La questione dei costi non è certo un problema che non possa trovare un’equa soluzione. Quello che ci interessa veramente – ha ribadito Floris – è garantire il diritto dei sardi di pagare un prezzo giusto e almeno pari a quello che devono sostenere gli altri italiani per spostarsi in aereo». Floris, secondo il quale il verdetto del Tar è «un grande successo per la continuità territoriale», ha invitato l’opposizione a far fronte comune per una battaglia che appartiene a tutti i sardi.

Mentre già si cominciava a discutere delle modifiche da apportare al decreto che ha imposto l’onere di servizio pubblico, per poi procedere alla sua ripubblicazione sulla Gazzetta ufficiale, Meridiana ha chiesto un incontro al Presidente della Giunta «al fine di un aggiornamento reciproco».

«L’incontro è fissato a brevissima scadenza, ma non per trattare – ha precisato Floris –. La Regione ha imposto gli oneri di servizio pubblico e non tornerà indietro. Con il presidente Trivi discuteremo di come conciliare nel miglior modo possibile gli interessi di un’importante realtà imprenditoriale come Meridiana e quelli che rispondono ad un’antica aspirazione del popolo sardo».

Al punto in cui siamo, restano due grossi nodi da sciogliere: il primo è quello di cercare una soluzione indolore, il secondo riguarda i tempi. Insomma, c’è il rischio che gli sconti per i sardi si riducano o che le nuove tariffe saranno gonfiate ancor prima di essere mai state applicate.

«Le tariffe non si toccano – il presidente Floris non ha dubbi –; per volare i sardi pagheranno quanto è stato deciso in sede di Conferenza dei servizi, lo scorso mese di febbraio. Se adeguamento dovrà essere fatto, questo inciderà sulle nuove tariffe da applicare ai non residenti nell’isola».

Più morbido l’atteggiamento di Antonio Attili. «Meglio non parlare di ricorsi al Consiglio di Stato, perché ci farebbero perdere altro tempo. È molto più semplice trovare le risorse per le giuste compensazioni. In secondo luogo, il ricalcolo delle tariffe può essere fatto in tempi brevissimi».

La cosa migliore da fare, per il deputato dei Democratici di sinistra, è dunque aggiornare i calcoli dell’incidenza dell’inflazione e del costo del carburante in quest’ultimo anno. «Se bastano i 70 miliardi disponibili per il 2001 – sostiene – va bene, altrimenti si trovino i soldi che mancano, vedendo se si possono utilizzare anche i 50 miliardi assegnati per il 2000, già nelle casse dell’Enac».

«Oppure, se dovesse servire – prosegue Attili – si potranno anche rivedere le tariffe, soprattutto quelle per i non residenti. Comunque sia, la variazione risulterà minima ed i biglietti costeranno infinitamente meno rispetto a quanto costano oggi. Possiamo essere soddisfatti di come sono andate le cose, è sicuramente un successo per il Governo e per i cittadini sardi».

Dovendo trarre una conclusione a questa lunga vicenda sulla continuità territoriale, vengono in mente le parole dette da Carlo Azeglio Ciampi in occasione del suo recente viaggio in Sardegna. Rivolgendosi alla classe imprenditoriale sarda, l’ha esortata a considerare la nuova geografia ridisegnata da Internet e dai mezzi di comunicazione, in cui non esisterebbero più le periferie ma tanti centri interconnessi. Insomma la Nuova Economia porta a una Nuova Geografia: tesi affascinante e condivisibile se si sta seduti ad un computer collegato alla Rete e si naviga nel cyberspazio.

Ma per i Sardi che devono ancora fare i conti con le leggi del mondo fisico, uscire dall’isola per motivi che spesso sono importanti ed improcrastinabili, non è mai stato così difficile e costoso come in questo avveniristico anno Duemila.