Dopo la costruzione della nuova hall arrivi, l’aerostazione sarà ampliata e completamente rivoluziona­ta nei servizi, ma anche negli accessi. Il nuovo scalo sarà costruito su tre livelli. Al primo pia­no il settore “partenze”, con un viadotto che consentirà l’accesso diretto delle au­to. Un percorso pedo­nale sopraelevato e co­perto permetterà invece di raggiungere l’aero­stazione direttamente dal parcheggio multipiano. Ma la novità più grossa riguarda l’accesso a bor­do: finalmente i caglia­ritani non saranno più costretti ad utilizzare il pullmi­no sino agli aeromobili, perché vi si ar­riverà attraverso i co­siddetti fingers, in prati­ca quelle passerelle esten­sibili che terminano con un “soffietto” e che dalla porta di imbarco arriva­no direttamente a bor­do.

Novità anche all’in­terno degli spazi aero­portuali: nuove struttu­re commerciali, un ri­storante “vero”, un bu­siness center (ci sarà an­che la possibilità di col­legamenti ad Internet), una farmacia e una zo­na di servizi bancari e as­sicurativi. Insomma, fi­nalmente una stazione moderna, funzionale, “europea”.

«Qui cambierà tutto – fa sapere Alessio Gra­zietti, direttore tecnico della Sogaer, società di gestione dell’aeroporto, e responsabile dello staff dei progettisti –. Innanzitutto le dimensioni: da tredicimila a trentacinquemila metri quadri, la hall arrivi al piano terra, quella per le partenze sopraelevata. L’edificio – aggiunge Grazietti – avrà una forma decisamente aeronautica, con una curvatura variabile destinata a ricordare quei gioielli tecnologici che sono gli aerei: sempre più avanzati e sicuri, sempre più confortevoli e silenziosi».

Il presidente Renato Arba ha una certezza: «Abbiamo ideato un’opera in grado di sostenere i quattro milioni di passeggeri anno previsti per il 2010-2015. Senz’alcun dubbio, con la nuova aerostazione avremo un posto in prima fila sulla scena del trasporto nazionale ed internazionale. La grande porta dei sardi si presenterà come un gioiello».

«Anche perché – prosegue Arba – la nuova aerostazione rap­presenta un momento fondamentale del piano di sviluppo dell’aero­porto elaborato dall’A­zienda, che prevede nei prossimi anni la realiz­zazione di una serie di importanti interventi, tra i quali la Cargo City per lo smistamento delle mer­ci, la razionalizzazione della rete viaria, il col­legamento con la futura metropolitana di super­ficie ed ulteriori infra­strutture dedicate allo sviluppo dell’ aviazione da diporto».

L’ingegner Grazietti ha scritto sulle colonne di “Air Terminal”, la rivista edita dalla Sogaer per i passeggeri: «Vogliamo realizzare la “porta d’accesso” alla Sardegna nel migliore dei modi possibili, perché chi sbarca dall’aereo, atterran­do nella nostra isola, possa subito essere accol­to con la cordialità e la franchezza che caratte­rizzano la gente sarda, e possa subito cogliere il carattere e la bellezza della nostra regione e dei suoi tesori culturali».

Suggestivo, quasi poetico; forse perché un pizzico di romanticismo può rendere anche meno aridi i numeri di cui è zeppo il progetto. Come i numeri che sono il caposaldo dei bilanci Sogaer, mostrati, sempre con orgoglio, dal suo direttore, Giorgio Orrù: il fatturato dell’azienda continua a lievitare, sedici miliardi nel 1999 e venti nel 2000, se i trend di crescita verranno con­fermati. Orrù non ha dubbi: «La nostra società – puntualizza – è in continuo sviluppo; abbia­mo diversificato le attività con le aziende colle­gate e adesso siamo impegnati con tutte le for­ze in quell’impresa che è la nuova aerostazione».

Sull’incidenza che i lavori hanno sulla funzionalità dello scalo, il direttore dell’aeroporto Riccardo Meaggia si è così espresso: «Ormai è tutto un cantiere. Si tratta, però, di un disagio che bisogna sopportare con pazienza, perché alla fine quello di Cagliari-Elmas diventerà uno dei più belli aero­porti del Mediterraneo. Malgrado i lavori procedano alacremente, difficilmente potranno esse­re del tutto conclusi entro il 31 dicem­bre 2001».

Questa l’attuale situazione: i nuovi piazzali per gli aeromobili sono in fase avanzata di realizzazione, il fabbri­cato polifunzionale è stato ul­timato, le strutture del viadot­to avanzano davanti al fronte dell’attuale edificio. Inoltre, il piazzale aeromobili è stato re­cintato per consentire l’avvio dei lavori di realizzazione del molo partenze nazionali e gli aerei vengono attualmente parcheggiati nei nuovi par­king stands predisposti in cor­rispondenza delle piste di rul­laggio.

I disagi, comunque, sono stati limitati grazie alla nuo­va disposizione provvisoria delle aree operative, elabora­ta dai tecnici delle imprese e della stazione appaltante, con la supervisione dell’Enac e della direzione aeroportuale. Le principali modifiche per i viaggiatori sono la dismis­sione della sala imbarchi nazionali, trasferita in quella dei voli internazionali. Arrivi e partenze internazionali sono concentrati nell’area arrivi inter­nazionali.

Certo, non mancano le lamentele, a partire dalla limitatezza dei parcheggi liberi sino alla disagevole dislocazione della zona taxi, che quando piove si trasforma in un acquitrino. Insomma, nell’aerostazione-cantiere si presentano ogni giorno inevitabili inconvenienti.

«La Sogaer fa il suo lavoro: costruisce il nuovo aeropor­to. E non può essere il parafulmine di tutti gli eventi che succedono da quelle parti». Così Romano Mambrini, presidente della Camera di commercio, azionista di maggioranza della Sogaer. «Non è colpa della Società di gestione se l’aeroporto si trova tra uno stagno, i binari di una ferro­via e una strada statale. Se succede il finimondo per una buca in pista – incal­za Mambrini – ci sarebbe da domandarsi perché a Elmas di pista ce ne sia una sola. Ec­co, la Sogaer ha ereditato un aeroporto con una pista sola. E anche con pochi servi­zi igienici, visto che è un’al­tra lamentela ricorrente. E ancora, se si rompe l’impianto di avvicinamento strumentale, in mano ai militari, la colpa non è della Sogaer. L’aeroporto, ricordiamolo, è militare, adattato alle esi­genze civili. Vi convivono, in­somma, due realtà, con rap­porti tra i ministeri della Di­fesa e dell’Aviazione civile». Conclude Mambrini: «Se è vero che l’ultimo che pren­de il testimone si sobbarca le croci di tutti, è anche vero che la Sogaer ha il grande merito di aver aperto il cantiere che con­sentirà a Cagliari di avere un’aerostazione degna di questo nome».

«E sta cercando – sostiene Renato Arba – di ridurre al minimo, non dico di eli­minare, gli inconvenienti. Si va facendo ciò che è umana­mente possibile. Ma, chi viaggia, sa bene che, in Italia e nel mondo, sono tanti gli aeroporti che hanno cono­sciuto e stanno conoscendo interventi di ampliamento e ristrutturazione. E, credetemi, la situazione di Cagliari non è la peggiore, anzi».

Situazione destinata a migliorare già da marzo del 2001, quando si potrà finalmente disporre della seconda pista. Oggi, per la chiusura del cantiere, le operazioni di imbarco e sbarco avvengono lun­go la pista d’appoggio (realizzata dal ministero dei Trasporti), ma questo non frena i lavori per le segnalazioni notturne. Appaltato dal demanio militare (Stato mag­giore dell’Aeronautica), l’inter­vento ne consentirà un altro, at­tesissimo: il rifacimento del manto d’usura nella pista principale, che costerà tre miliardi e mez­zo.

L’annuncio ufficiale lo ha dato il colonnello Massimo Olivetti, da tre anni comandante del 30° Stormo di stanza all’aeroporto militare. È il primo ad ammettere che «la pista è sicuramente usurata, ma in sicurezza». Lunga 2.805 metri, viene ispezionata tutti i giorni dai militari. Si deve a loro, infatti, l’intervento di “rappezzo” effettuato domenica primo ottobre.

Elmas e Ciampino sono gli unici due aeroporti d’Italia “pro­miscui”. I militari hanno competenza sulla pista e sulle radio-assistenze. «Sono ­nostre», spiega il colonnello Olivetti, «perché qui esiste un gruppo di volo. Il giorno in cui non ci sarà più, cederemo la pista al ministero dei Traspor­ti». Per il momento, però, la base resta dov’è. È stato infatti congelato il piano di “ottimizzazione” dell’Aeronautica, che prevedeva (entro il 30 giugno 2000, scadenza posticipata sine die) la soppressione del 30° Stormo “Cap. Valerio Scarabellotto” e il trasferimento a Sigonella degli aerei Atlantic.

Un piano che non met­teva in discussione l’esistenza della base (vi lavorano 800 persone, un centinaio civili), ma che avrebbe declassato Cagliari-El­mas al ruolo di aeroporto milita­re per le manutenzioni di secondo grado.

Insomma, prima di tre o quattro anni non dovrebbe cambiare nulla. Dovrebbe invece migliorare l’Ils, l’impianto di avvicinamento strumentale di precisione, utile per i piloti in fase di atterraggio: consente di ridurre le distanze minime di sicurezza in caso di nuvole basse o nebbia.

Tornando al cantiere che entro il 2001 dovrebbe consentire la metamorfosi dell’aeroporto, va detto che su di esso grava l’ombra minacciosa di un ricorso amministrativo, presentato dal consorzio giunto secondo nella gara d’appal­to. Dopo un passaggio al Tar, la questione è approdata al Consiglio di Stato che, tutta­via, prima di entrare nel me­rito della sospensiva, impie­gherà non meno di un anno. Insomma, le decisioni dei giudici amministrativi di se­condo grado potrebbero ar­rivare dopo il completamen­to del cantiere.

C’è un altro problema, an­zi, una data, che assilla So­gaer e impresa. È il 31 dicembre del prossimo anno, giorno in cui, come abbiamo ripetutamente detto, le opere dovranno essere completate, ordine dell’Unio­ne europea, talvolta genero­sa nell’erogazione di fondi ma severissima nel rispetto dei tempi per la chiusura dei cantieri, pena la perdita dei finanziamenti. Principio che, in Italia più che altrove, mal si addice al mondo delle ope­re pubbliche, regno dei ri­tardi e dei ricorsi che dilatano tempi e prorogano le sca­denze. «Saremo molto attenti nel cercare di rispettare la data del 31 dicembre 2001 – assicurano alla Sogaer –. Stiamo anche cercando eventuali soluzioni per non essere penalizzati dall’Unione europea».

Sarebbe co­munque da privilegiare la prima strada, ovvero il ri­spetto della scadenza prevista: non si correrebbe il rischio di perdere nulla e si regalerebbe ai sardi, tra poco più di un anno, un aeroporto degno del capoluogo dell’isola delle vacanze.

 Oristano-Fenosu. Scalo chiuso e lavori in corso. Da febbraio. «Un vero dramma – dichiara Gianni Salis, presidente dell’aeroclub di Oristano. «Spero che si portino avanti al più presto i lavori, ma che non venga bloccata tutta l’attività dello scalo».

Un appello ed un auspicio che provengono anche dal Presidente della Sogeaor, Marco Deidda, eletto di recente dal rinnovato Consiglio di amministrazione della società di gestione. «L’importante è procedere – sostiene – chiudere i lavori e finalmente aprire l’aeroporto. Per Oristano e la sua provincia possono presentarsi prospettive di grande interesse».

Così, fra disagi, lamentele e ritardi i lavori vanno avanti. Lavori, ricordiamolo, finanziati col patto territoriale: quattro miliardi e duecento milioni (il trenta per cento ga­rantito dalla Sogeaor) per l’allungamento del­la pista, oltre a cinquecento milioni che serviranno per acquistare tutta la strumen­tazione della torre di controllo.

Pochi mesi fa, l’assessore regionale dei Trasporti, Ignazio Manunza, oristanese doc, ha an­nunciato la concessione di altri tre miliardi alla struttura ae­roportuale oristanese. «Si tratta di fondi che verranno utilizzati per il rifacimento dell’aerostazione per il traffico passeggeri», spiega Deidda.

Le premesse dunque ci sono tutte, anche se non so­no pochi i problemi da ri­solvere. A cominciare dal fatto che l’aerostazione ha bisogno proprio di una radicale ri­strutturazione per ospitare i passeggeri. I tre miliardi messi a disposizione dalla Regione serviranno anche per acquistare i mezzi necessari per il servizio an­tincendio dell‘aeroporto.

L’allungamento della pista permetterà l’atterraggio anche a mezzi che trasportano dai cinquanta ai 110 passeggeri, come ad esempio il Bae-146 costruiti dalla “British aerospace”, oppure gli Atr 42. Le nuove strumentazioni della torre di controllo, che verrà dotata anche di una stazio­ne meteo, saranno tutte all’avanguardia, spiegano alla Sogeaor. Questo permetterà l’avvicinamento anche stru­mentale (cioè non a vista) al punto di atterraggio, supe­rando così il possibile osta­colo rappresentato dalla vi­cinanza del monte Arci, an­che se appare piuttosto difficile che in futuro possa­no arrivare mezzi più gros­si, come quelli utilizzati ad Alghero, Cagliari e Olbia.

«Si dovranno solo stabilire alcuni accordi con l’aero­nautica militare, dal mo­mento che vicino a Fenosu esistono limitazioni di volo» spiega Pierluigi Niccolai, il direttore tecnico, ex con­trollore di volo, che dal pri­mo gennaio si occupa dell’organizzazione del­l’ae­ro­­porto, dopo aver fatto na­scere quello di Tortolì.

Una volta risolti questi problemi, rimane da chiari­re quali saranno i tempi per vedere Atr 42 e Bae-146 atterrare a Fenosu. Alla Sogeaor regna l’ottimismo, malgrado i ritardi accumulati nei lavori per l’allungamento della pista che passerà da mille a milletrecento metri e sarà larga trenta, contro i 23 attuali.

Anche le gare per la fornitura di tutta la strumentazione della torre di controllo sono state espletate.

Una volta concluse queste ope­razioni, tuttavia, si dovrà at­tendere che arrivino le au­torizzazioni di collaudo da parte di Enac ed Enav, i due enti ministeriali cui spetta la supervisione a livello nazio­nale delle strutture aero­portuali di terra e delle strumentazioni necessarie per il controllo del volo.

«Si tratta di operazioni che portano via del tempo, anche se cercheremo di sveltire tutti i passaggi bu­rocratici necessari a far partire l’aerostazione proprio durante i prossimi mesi, sfruttando al meglio i tempi necessari per la conclusione dei lavori», osserva Niccolai.

A mano a mano che procedono i lavori, ricorre sempre più frequentemente una domanda: la pista di Fenosu, fino ad oggi utilizzata solo da piccoli mezzi, potrà servire anche il traffico commerciale? E ancora: un’ora di auto da Cagliari e appena centosessantamila abitanti basteranno a giustificare la necessità di un nuovo aeroporto?

Un quesito di difficile soluzione, al quale vengono date risposte differenti. Esistono infatti due diverse tesi che si confrontano. La prima sostiene che la vicinanza e soprattutto la comodità dei servizi erogati dall’aeroporto di Elmas siano di ostacolo alla crescita commerciale di Fenosu, per quanto riguarda il traffico passeggeri. Altri sostengono che esistano i margini anche per l’avvio di voli di linea. «Sulla base dei dati che mi sono stati forniti», spiega Niccolai «potremo avere un volo giornaliero per Roma e un trisettimanale per Milano». «Attualmente», aggiunge Marco Deidda, presidente della Sogeaor, «sono circa duecento le persone che si muovono quotidianamente dalla nostra provincia verso la penisola ed esistono già numerose compagnie di piccole dimensioni che sono pronte a sbarcare a Fenosu».

Per gli operatori turistici, l’obiettivo da perseguire è quello di convogliare su Oristano un traffico turistico non di so­lo smistamento per altre zone della Sardegna, ma per mantenerlo nelle strutture alberghiere della zona.

«Con quelle esistenti (circa 1.000 posti letto) ed una volta completato il progetto di Is Arenas e Torregrande, la provincia ac­quisterà un diverso pe­so turistico. Oristano po­trebbe davvero mettersi al centro degli interessi di una buona fetta di tu­rismo medio. In questo quadro – sottolinea il sindaco di Oristano, Piero Ortu – Fenosu acquista un’importanza strategica».

 Tortolì-Arbatax. Il futuro turistico dell’Ogliastra dipende da 250 metri di pista per aeromobili. Può anche sembrare assurdo, ma a sentire i dirigenti della Gearto (società di gestione della struttura aeroportuale di Tortolì-Arbatax) ed il presidente del Cot (Consorzio Ogliastra turismo), Walter Mameli, i fatti, allo stato attuale, sono proprio questi. «Le cose – afferma Giorgio Mazzella, amministratore delegato della Gearto – stanno così: o riusciamo ad allungare la pista, consentendo l’atterraggio di grandi aeromobili, o andremo sempre peggio».

Dei 12 mila tu­risti che quest’anno hanno “saltato” la pista ogliastri­na, seimila sono stati fatti at­terrare dalle agenzie nel­l’aeroporto di Olbia, mentre l’altra metà è approdata in diversi paradisi delle vacanze, dove il biglietto aereo è più conveniente. Per Mazzella, come abbiamo detto, il calo dipen­de da un dato strutturale: l’i­nadeguatezza della pista che non permette l’atterraggio e il decollo di velivoli superiori agli 80 passeggeri. «Le com­pagnie interessate – precisa l’imprenditore ogliastrino – si servono in buo­na parte di Atr da 42 posti. Questo spiega perché il bi­glietto costa 440 mila lire, ri­spetto alle 220 di un Boeing 717 che può trasportare 120 passeggeri. L’allungamento della pista per poter ospitare aerei di tale portata è quindi diventata per noi e per l’industria turistica locale una questione di vitale importanza».

Anche stavolta, come in altre vicende passate, la piccola pista di Tortolì si trova dunque al centro di grandi problemi. Una pista che venne realizzata nel periodo d’oro della cartiera, per farvi atterrare i jet di Fabbri e Bonelli. Per tantissimi anni nessuno s’interessò al­la struttura, fino a quando, nell’autunno 1985, l’allora presidente del Consorzio indu­striale di Tortolì-Arbatax, l’avvocato Luigi Fanni, commissionò uno studio alla so­cietà “Santagostino” di Milano.

La perizia doveva verificare la possibilità di far nascere il primo aeroporto di terzo li­vello in Ogliastra. In quell’occasione, si af­facciò per la prima volta alla ribalta l’imprenditore oristanese Corradino Corrias, che aveva già avuto una piccola compagnia aerea in un paese dell’Africa. L’imprenditore si propose co­me gestore della struttura aeroportuale, parlando di collegamenti con Roma e gli altri scali aerei isolani.

Tanto fece che, nel 1987, riuscì prima ad avere in affitto la struttura e poi, nel corso della gestione commissariale della cartiera da parte di Mario Lupo, chiese di acquisir­la. Venne siglato un contratto in tal senso e l’“Air Sardinia” – questo il nome della società aerea di Corrias – cominciò ad ef­fettuare collegamenti aerei con Roma Fiu­micino e con gli altri scali isolani con aeromobili “Islander” e “Cessna” da otto e dodi­ci posti.

Ma le cose andarono male e l’11 ottobre 1990 si registrò l’ultimo collegamento ae­reo (con Fiumicino) della compagnia, che aveva i quattro mori disegnati sul muso de­gli aerei. Corrias non era riuscito neanche ad onorare le rate per il pagamento della pista, e tutto finì con il fallimento della sua compagnia aerea.

Per poco più di tre miliardi, da tale falli­mento, nel 1993 la struttura venne acquisi­ta dall’“Aliarbatax”, che fa capo a Giorgio Mazzella. All’inizio di settembre dello stesso anno, per la terza volta, Mazzella inaugurò l’aeroporto costie­ro con un volo di turisti proveniente dal­l’aeroporto Ronchi dei Legionari (Trieste). Si trattava di un Atr-42 dell’Air Dolomi­ti.

Da allora, lo scalo aereo di terzo livello è cresciuto di anno in anno, con un sempre maggiore numero di passeggeri trasportati, fino a raggiungere nel ’98 la cifra record di 44.412 e 923 voli, collegati – da fine maggio ad ottobre – con vari aeroporti nazionali ed internazionali.

Poi, il flop della stagione appena conclusa (1.200 passeggeri in meno e la perdita di cento voli), che per la prima volta segna in rosso i conti Gearto. «Occorre portare la pista dagli attuali 1.250 a 1.500 metri» è la ricetta di Giorgio Mazzella. Mentre il Comune di Tortolì ha già predisposto a tempo di record le modifiche del Piano regolatore per l’allungamento della pista, i problemi non si prensentano altrettanto facili su altri versanti.

Per comprendere esattamente i termini della vicenda, occorre risalire a quattro anni fa, quando la Regione concesse alla Provincia un finanziamento di quasi 15 miliardi per l’acquisizione pubblica della struttura, il suo miglioramento e la creazione di servizi a supporto della stessa.

La convenzione tra le due Amministrazioni parlava di acquisizione, ma era carente sotto altri aspetti, perché non prendeva in considerazione l’esistenza di un’attività che, secondo l’Aliarbatax (proprietaria della struttura), produce reddito. La Società ha sempre sostenuto, infatti, che non si potesse acquisire un’azienda tramite la procedura dell’esproprio senza prendere in considerazione anche il suo valore commerciale.

Questo spiega perché tra la valutazione della Provincia e quella del privato vi fosse una differenza abissale (sei miliardi). Tanto grande che la trattativa fu interrotta, con le conseguenti polemiche e l’inserimento di Barisardo, che lanciò la proposta di creare un nuovo aeroporto nel suo territorio.

Solo recentemente, con l’intervento dell’assessore regionale ai trasporti, Ignazio Manunza, la situazione è sembrata sbloccarsi. Le parti in causa hanno raggiunto un accordo, per cui sarà una Commissione mista, composta da sei tecnici (2 per parte: Regione, Provincia, proprietà), a fare una stima non solo dell’immobile, ma anche della società.

Se l’accordo venisse raggiun­to, si tratterebbe di un’opera­zione un po’ in controtenden­za rispetto a quanto avviene in campo nazionale: interven­to del pubblico nel privato, quando altrove succede il con­trario. «Non si tratta di un ri­torno dal privato al pubblico inteso come passo indietro nel contesto economico del nostro territorio – precisa il presidente della Provincia di Nuoro, Francesco Licheri –. Si tratta, al contrario, di un preciso obiettivo di questa amministrazione, che consi­dera la presenza del pubblico un elemento di forza e di ga­ranzia, indispensabile in un territorio debole come il no­stro, dove molto spesso i pri­vati, da soli, non possono so­stenere l’intero costo degli investimenti. Nel caso specifico, si tratta di dare il massimo contributo possibile per fare in modo che l’Ogliastra, e quindi la provincia di Nuoro, abbiano il loro aeroporto di terzo livello».

«Abbiamo istituito la com­missione paritetica Regione, Provincia e Aliarbatax – pro­segue Licheri – per dare un senso compiuto alla conven­zione stipulata a suo tempo fra la Regione e la nostra am­ministrazione. Compito della commissione è quello di espri­mersi sulla valutazione delle strutture e, contemporanea­mente, verificare la fattibilità tecnica ed economica del pro­getto». La stima della nuova commissione dovrebbe insomma portare ad una soluzione dell’annosa vicenda.

«Come sindaco – di­ce il primo cittadino di Torto­lì, Mauro Pilia – ho cercato di fare luce sulla destinazio­ne delle somme, ritenendo che dovessero essere utilizza­te nella struttura esistente. Il Comune è interessato al po­tenziamento della struttura, per far sì che possa funziona­re per dodici mesi all’anno, e non solo d’estate. Sarebbe un grosso passo avanti per supe­rare l’isolamento dell’intera Ogliastra».

È questo l’obiettivo indicato anche dall’assessore regionale della Programmazione, Pietro Pittalis, secondo il quale lo scalo di Tortolì non può continuare ad operare soltanto in funzione del settore turistico, ma deve avere dei voli di linea da e per la penisola – quantomeno con Roma – durante tutto l’arco dell’anno. «Se si vuole battere realmente l’isolamento e consentire anche agli ogliastrini di guardare con rinnovata speranza alla tanto decantata continuità territoriale – ha detto Pittalis – occorre fare in modo che possano volare, senza essere costretti a raggiungere Cagliari od Olbia». La Giunta regionale ha promesso un intervento, purché sia destinato soprattutto a favorire questo processo e non soltanto alla crescita dei flussi turistici.

Se dovesse decollare il progetto di un volo di linea tra Roma ed Oristano, Tortolì potrebbe divenire tappa intermedia. In questo modo, si avrebbe una vera e propria “coast to coast aerea”, con grande soddisfazione per due territori.

Al momento in cui scriviamo, comunque, non tutti i nodi sono stati sciolti.

L’assessore provinciale ai Lavori pubblici, Giovanni Porcu, precisa un punto: «Siamo stati d’accordo sulla costituzione della commissione, ma ab­biamo chiesto che la Regione, ente concedente lo stanzia­mento, ci ampli la convenzio­ne. Attualmente abbiamo un mandato per stimare e acqui­sire l’area e le strutture esi­stenti, ma non l’avviamento dell’aeroporto. Su questo pun­to attendiamo fatti concreti».

Gli stessi che si aspetta anche Giorgio Mazzella, che spera che la Provincia decida quanto prima cosa fare dei 15 miliardi avuti dalla Regione per l’aeroporto. «Si doveva forma­re la commissione – ha dichiarato – per stabili­re il valore della struttura e dell’avviamento, con due peri­ti nominati dalla Regione, due dalla Provincia e due dal­l’AliArbatax, ma a tutt’oggi, dopo che la proprietà li ha nominati, non sappiamo niente degli al­tri. Visto che il Comune ha già predisposto una variante al Prg per l’allungamento del­la pista di 250 metri – 180 ver­so l’interno e una settantina sulla spiaggia, al limite del ba­gnasciuga – se non si avran­no risposte entro pochi mesi, si potrebbe anche decidere di fare tutto da soli, investendo altri tre miliardi. Sol­tanto facendo atterrare aero­mobili da 100-120 posti, l’aero­porto e il settore turistico po­tranno avere un futuro».

 Alghero-Fertilia. Bilancio più che positivo per la Sogeaal, al giro di boa dei primi quattro anni di gestione dell’aeroporto di Alghero. La società guidata dal sindaco Tonino Baldino è riu­scita, infatti, a trasformare una struttura in perdita, qual era lo scalo di Fertilia nel 1995, in un azienda sana e in forte espan­sione.

I numeri parlano chiaro. Il traffi­co passeggeri si è attestato nel 2000 ben oltre le 600 mila unità, uno sviluppo ottenuto grazie alI’in­cremento dei collegamenti tra la città ca­talana e il resto della penisola.

«Abbiamo potenziato tutte le linee, sen­za trascurare quelle tradizionalmente in perdita, come il Triveneto, Pisa, Genova e Venezia» dichiara il direttore generale, Umberto Borlotti «e nuovi aero­mobili sono entrati in servizio nelle trat­te con la penisola. Inoltre, con l’istalla­zione delle poltroncine e dell’aria condi­zionata, siamo riusciti a rendere più confor­tevole l’aerostazione».

Anche il numero dei dipendenti Sogeaal è cresciuto notevolmente: «All’inizio era­vamo in quattordici» ricorda il di­rettore «oggi siamo in grado di dare lavoro ad ottanta persone, tra diretti e in­diretti». Il dato più significativo riguarda il movimento merci che, rispetto a tre an­ni fa, è cresciuto del 95 per cento.

Un traguardo reso possibile dalla con­venzione tra Sogeaal e Dhl, l’azienda lea­der in Europa nel settore del trasporto merci via cargo. L’accordo con la compa­gnia belga, stipulato lo scorso settembre, avrà una durata di cinque anni.

Ricordiamo che lo scorso anno è anche avvenuta la ricapitalizzazione della Sogeaal, che ha portato il suo capitale sociale da 200 milioni a 6 miliardi.

«Una fase delicatissima» ha spiegato il presidente Baldino «condotta a buon fine grazie alla collaborazione di tutti i soci pubblici che hanno creduto in questa intrapresa economi­ca».

Il 2000, invece, è stato l’anno dei grandi progetti, finalizzati alla costruzione di un nuovo aeroporto, moderno e funzionale. Il progetto di ampliamento, presentato all’Ente di Aviazione civile alla fine del 1999 ed appaltato nel settembre del 2000, prevede una spesa di circa 40 miliardi, interamente concessi dal Cipe.

In poco più di sedici mesi (questi i tempi previsti per la realizzazio­ne dell’opera) lo scalo di Fertilia cambierà profon­damente immagine, pas­sando dagli attuali 5.000 a 14.000 metri quadrati di superficie.

L’aerostazione del terzo millennio sorgerà accanto al vecchio corpo di fabbri­ca, ormai insufficiente a contenere il flusso di pas­seggeri in costante cresci­ta, e ospiterà un vasto atrio con ventidue banchi check-in, le sale per gli ar­rivi e le partenze naziona­li e internazionali. È pre­vista inoltre un’area riser­vata al ritiro dei bagagli, una per le operazioni di controllo e sicurezza, l’uf­ficio informazioni ed i di­stac­ca­menti di polizia e fi­nanza.

Il progetto esecutivo prevede anche il rifaci­mento della viabilità esterna e dei piazzali. Raddoppieranno le aree di sosta per i pullman e le automobili, mentre lo sca­lo guadagnerà ben sedici parcheggi per velivoli in previsione di un sensibile aumento dei collegamenti da e per la città catalana.

L’odierno aeroporto, poi, adeguatamente ri­strutturato, diventerà un’area commerciale do­tata di tutti quei servizi che oggi sono presenti nei maggiori scali italiani ed europei: bar, ristoranti, negozi, ufficio postale e isti­tuti di credito. A questo proposito sono già dispo­nibili quattro miliardi, stanziati dalla Regione per l’ammodernamento delle infrastrutture.

L’obiettivo, a detta dei vertici della Sogeaal, è di superare il milione di passeggeri entro il 2010. Un traguardo possibile, con­siderato il trend positivo di crescita che lo scalo ha ottenuto dal 1995, anno in cui ha registrato appena 472 mila passeggeri, fino ad oggi che ne può contare circa 650 mila.

Molti interventi sono stati già realizzati per rendere più confortevole lo scalo nei mesi estivi: potenziamento dei carrelli portabagagli, inaugurazione della “sala amica” per i viaggiatori della business class, sistema informativo con un computer in grado di fornire notizie utili sulla città, collegato con gli alberghi della Riviera del Corallo.

Con tre miliardi e mezzo concessi dalla Regione è stato aumentato il coefficiente di sicurezza, eliminando la vegetazione spontanea ai lati delle piste ed i pericolosi avvallamenti del terreno. È poi operativa la pista che consente agli aerei di atterrare anche in caso di forte maestrale. Sedici i miliardi che spenderà l’Enav per migliorare il sistema di sicurezza aerea dell’aerostazione catalana.

A lavori conclusi, Fertilia potrà vantare uno scalo tecnologicamente avanzato, in linea con i più importanti d’Europa. Nel frattempo, per tutto il prossimo anno, il “vecchio” aeroporto continuerà a funzionare tra mille disagi, legati soprattutto alle dimensioni di una sala passeggeri nata per contenere 300 persone, quando in estate la media si aggira intorno alle 1.200.

Tra due anni di tutto questo dovrebbe restare solo il ricordo.

 Olbia-Costa Smeralda. Malgrado i lavori in corso, che l’hanno trasformato in un immenso cantiere, il “Costa Smeralda” resta uno degli scali più frequentati d’Italia. Sotto il sole di luglio ed agosto, addirittura non teme confronti, con un movimento degli aerei della cosiddetta “aviazione generale” (per intenderci, i velivoli di sceicchi e nababbi di ogni parte del mondo) in continua crescita.

Il dato di oltre seimila voli privati nel ’99, con la certezza di un ulteriore incremento per l’anno che sta per finire, non può che far sorridere i vertici di Meridiana. Quindi, nell’attesa dell’aeroporto che sarà e dell’acquirente che verrà, la compagnia aerea sarda si gode il presente, anche se all’orizzonte si profilano nere nubi.

A cominciare dalla previsione, per il 2000, di una perdita operativa di 55 miliardi. Lo ha annunciato, a metà novembre, il presidente Franco Trivi nel corso di un incontro con le organizzazioni sindacali.

«Non si tratta – ha specificato il direttore commerciale, nonché responsabile delle relazioni esterne, Claudio Miorelli – di una previsione di bilancio, ma del saldo fra i costi so­stenuti per effettuare i voli e i ricavi, che pure sono au­mentati rispetto all’anno scorso».

La compagnia, appena un mese prima, infatti, aveva annunciato un incre­mento del 16 per cento dei passeg­geri trasportati: oltre 2 mi­lioni e 800 mila nei primi 9 mesi del 2000, circa 400 mi­la in più rispetto al ’99. È co­munque possibile, ha sotto­lineato lo stesso Trivi, che a fine anno la perdita di bilancio risulti più contenuta: potrebbe ag­girarsi intorno ai 35 miliar­di.

Il risultato, secondo il management Meridiana, è dovuto a tre fat­tori: l’impennata del costo del petrolio, l’ascesa del dol­laro e il regime di concor­renza fra i vettori. Caro-dol­laro e caro-petrolio, ha ri­marcato Miorelli, hanno causato una crisi generale del settore, come conferma­no le perdite annunciate di recente da Alitalia, Volare e Gandalf e l’annunciato taglio di personale da parte di Air Europe. Quanto alla concor­renza, «si è verificato in Sardegna ciò che altrove era successo alcuni anni fa. Tutti hanno abbassato i prezzi, e abbiamo dovuto farlo an­che noi. Dopo la liberalizza­zione delle rotte, nel ’92, avevamo calcolato che l’impatto negativo si sarebbe avuto fra il ’98 e il ’99. Inve­ce è arrivato nel 2000, e con un effetto dirompente».

L’annunciata perdita, han­no fatto sapere i vertici della compagnia aerea, non avrà conseguenze sulla parteci­pazione alla gara interna­zionale. Meridiana, che insieme a Vo­Iare ha presentato ricorso al Tar del Lazio contro il decreto del ministero dei Trasporti che dava attuazione alla continuità territoriale, resta in atte­sa di conoscere i termini del­la gara: «Non possiamo permetterci – ha precisato Mio­relli – di perdere le tratte sar­de, che costituiscono il 50 per cento del nostro business. E quan­to al nostro ricorso al Tar, è la formalizzazione di una contestazione rivolta non contro il provvedimento sulla conti­nuità, ma contro i parametri che essa indica: tutelare gli interessi dei sardi è lodevo­le, a patto che a rimetterci non sia la compagnia».

Il presidente Trivi ha anche annunciato un piano industriale, che sarà pronto a gennaio del 2001. Piano che ha suscitato le perplessità dei sindacati, che chiedono di essere coinvolti nella discussione e, soprattutto, che non ci siano attacchi all’occupazione ed agli stipendi.

Un aspetto di questo piano merita particolare attenzione, perché riguarda direttamente la gestione dell’aeroporto. Si tratta della previsione di accelerare il processo di trasferimento alla Geasar di tutte le attività di terra e la riapertura delle trattative per la nascita di un polo delle manutenzioni.

In sostanza, si cerca di premere sull’acceleratore per staccare completamente la compa­gnia di volo dai settori del movimento a terra e dalla direzione tecnica. Procedu­re di imbarco, accettazio­ne, bagagli: tut­to l’handling dovrebbe pas­sare “gradualmente” alla Geasar, nata per questo e controllata da Meridiana all’80 per cento. Un passaggio ob­bligato: recenti norme im­pongono alle compagnie di volo di non fare “autopro­duzione”, dunque a cedere le operazioni di terra alle società di gestione.

Della Geasar, la società di gestione del “Costa Smeralda”, si può dire che occupa di sicuro un posto in prima fila tra le realtà economiche di Olbia. E non per il fatturato (passato da 9 a 18 miliardi nell’ultimo anno), né per il numero di addetti (112, compreso il 65 per cento di stagionali), né per il capitale sociale (dai 200 milioni iniziali agli attuali 15 miliardi), quanto per la ricerca continua di un consolidamento aziendale, avviato sin dalla sua costituzione (1985).

Sono cambiate tante co­se in questo lasso di tem­po, non breve ma nemmeno lunghissimo, ed altre stanno per cambiare nel volgere di pochi mesi. Naturalmente, senza modifi­care di una virgola la filo­sofia di “Geasar”, che poi è quella di “Meridiana”. «Se l’aeroporto funziona bene – è la sintesi di Claudio Miorelli – va bene per tutti. Gli ef­fetti positivi per i servizi e per il turismo del territo­rio non possono non esse­re avvertiti».

Per capire meglio il con­cetto, bastano due cifre: poco meno di un milione e duecentomila passeggeri e 2.642 tonnellate di merci nel solo ’99. E nel 2000 le cose sono andate ancora meglio.

A fronte di un aeroporto, costruito 25 anni fa, in funzione di un traffico passeggeri stimato intorno alle 600 mila unità, è facile dedurre la crescita di un’azienda che si è mossa, comunque, con piccoli e precisi passi. Gli investimenti hanno impedito, ma è stata una scelta, la ripartizione degli utili sino al ’98. E gli utili, nei bilanci “Geasar”, ci sono sempre stati, ogni anno. Chiamarlo fiore al­l’occhiello del gruppo “Meridiana”, non è dunque un’esagerazione.

Qualcuno, a Olbia, si ram­marica del fatto che gli imprenditori locali non facciano parte della so­cietà. «Non capisco questo ge­nere di lagnanza – preci­sa Ubaldo Trivellin, amministratore delegato, fresco pensionato di Meridiana –. Chi avesse voluto acquistare le azioni Geasar avrebbe potuto farlo. Al contrario di come si possa pensare, Meridiana non aveva alcuna intenzione di ritrovarsi con un pacchetto che oggi sfiora l’80 per cento». Tra l’altro, la stessa amministrazione di Olbia non diede alcuna ri­sposta quando l’allora “Alisarda” le offrì gratui­tamente il 5% del­le azioni per un ingresso nella società. Entrarono, invece, la Regione Sarde­gna e le Camere di Com­mercio di Sassari e Nuo­ro. «La maggioranza delle azioni in mano al settore pubblico era un requisito indispensabile per ottene­re le concessioni – spiega Trivellin – ma ora non più».

Tempi ormai lontani e che, in ogni caso, non hanno fermato la cre­scita sostanziale dell’azienda. Nonostante l’ampliamento (oltre 40 mila metri quadrati) del piazzale per la sosta degli aerei, l’estate scorsa ci sono state delle difficoltà. Il ’99 ha visto anche diversi miglioramenti. Tra gli altri, l’installazione di un radar di avvicinamento per il controllo del traffico sino a 150 chilometri (costo: 4 miliardi) e l’impianto di radio assistenza, per atterraggi strumentali in casi di scarsa visibilità (3 miliardi). Nei prossimi mesi dovrebbero arrivare 50 miliardi per il rifacimento della torre di controllo.

Intanto, sono a buon punto i lavori di ampliamento, ristrutturazione e di riqualificazione dell’aerostazione e degli spazi aeroportuali. Una scommessa da 50 miliardi (finanziati da Sta­to, Regione e Comunità europea) che stravolgerà completamente la struttu­ra, dalle strade di collegamento alle sale d’aspetto.

Guardare in prospettiva, ecco il significato di que­sta nuova operazione che si concluderà sul finire del 2001, stando ai tempi pre­visti nello studio del pro­getto. Un aeroporto per oltre due milioni di passeggeri che andrà bene per altri tre lustri.

Intanto, nel mese di luglio, per attenuare i disagi, è stato inaugurato il Terminal 2. Grandi vetrate, comode poltroncine, confortevole aria condizionata. C’è persino un simpatico distributore automatico di acqua fresca, nella seconda aerostazione dell’aeroporto Olbia-Costa Smeralda. Un’aerostazione bis provvisoria, riservata alle partenze, per diciotto ae­roporti, dei passeggeri dei piccoli aerei (Bae-146, Dormier ed Atr) di dodici compagnie. Provvisoria perché destinata a diven­tare terminal pressocché privato, riservato agli equipaggi, quando, entro il dicembre del prossimo anno, sarà pronta, con tri­plicata capienza, la nuova aerostazione. Una soluzio­ne obbligata, quella della Geasar, per ridurre i disa­gi dei passeggeri. I due la­ti terminali dello scalo centrale, infatti, sono diventati un grande cantiere, così come tutto lo spazio antistante e la zona destinata ai parcheggi.

A cotanto subbuglio, in uno scalo aereo che si accinge a battere l’ennesimo record storico relativamente al movimento degli aerei e dei passeggeri, occorreva porre rimedio. E così la società di ge­stione è intervenuta sul­l’ex terminal merci per trasformarlo in una mo­dernissima e confortevole aerostazione.

La spesa com­plessiva per ristrutturare l’edificio, di 700 metri quadrati, è stata di 800 milioni di lire. Si è reso necessario demolire e ri­fare i controsoffitti e l’in­tero impianto elettrico, di illuminazione e di condizionamento, oltre che si­stemare nuovi blocchi di servizi igienici. Già da marzo il servizio bagagli era stato trasferito in un nuovo edificio apposita­mente realizzato nella zo­na ovest dell’area aero­portuale. Ultimo intervento, il completo rifacimento del sistema di viabilità, per consen­tire una facile individua­zione della nuova struttu­ra.

Il Terminal 2 è provvi­sto di quattro banchi check-in con relativo im­pianto di nastri mobili per i bagagli e due uscite per l’imbarco, dove i passegger­i trovano ad attender­li gli autobus interpista. Del controllo ba­gagli, sia nell’aerostazione centrale che nel Termi­nal 2, si occupa il perso­nale della Geasar, che ha partecipato ad uno speci­fico corso. Nei mesi di luglio ed agosto dal TerminaI 2 sono partiti non meno di mille passeggeri al giorno.

Ma le strategie future per il mercato prevedono, attraverso accurati studi di marketing, l’utilizzazione dell’aeroporto anche nei periodi di bassa stagione, con l’intento di promuovere il territorio in collaborazione con gli enti locali e regionali. E qui il discorso si incanala sui charter, per ora poco sfruttati.

Inoltre, con ulteriori miglioramenti, la Geasar vuole favorire l’attività di addestramento per vettori nazionali ed europei, sempre da proporre in bassa stagione.

Insomma, la sfida continua, senza alcuna sosta. Anche perché il traffico nei mesi invernali è talmente limitato che, a lungo andare, finirebbe per vanificare gli sforzi, che non sono solo finanziari.