Il sistema aeroportuale sardo è composto da due aeroporti di media dimensione, Cagliari-Elmas e Olbia‑Costa Smeralda, da uno più piccolo, quello di Alghe­ro‑Fertilia, con volumi di traffico inferiori, e da due aero­porti classificati di quarta categoria, Tor­tolì‑Ar­batax e Oristano‑Fenosu.

Questi scali rappresentano l’unica possibilità di col­legamento veloce con l’esterno. L’offerta è però inade­guata rispetto alla domanda potenziale di movimentazio­ne, principalmente a causa dell’elevato livello delle ta­riffe, che va ad incidere negativamente sulla propensio­ne allo spostamento della popolazione, dei persistenti fenomeni di saturazione dei posti disponibili, soprattutto su alcune tratte e su determinate fasce orarie e a cau­sa della scarsità di collegamenti diretti con il resto del territorio, che determinano pesanti allungamenti dei tempi di viaggio.

Le previsioni di crescita del traffico passeggeri avan­zate sia nel Piano regionale dei trasporti (Prt), sia negli studi effettuati dalle singole società di gestione dei principali aeroporti sardi, hanno reso necessario progettare impor­tanti interventi di adeguamento degli scali, finanziati in par­te dall’Unione europea, in parte con fondi stanziati a livello nazionale e regionale, soprattutto per la creazione di una serie di servizi che vanno incontro alle esigenze dei pas­seggeri (bar e punti di ristoro, sportelli bancari e postali, negozi, farmacia, più accoglienti sale di attesa, ampi par­cheggi ecc).

Le azioni e gli interventi del Prt riguardano:

– il miglioramento dei servizi a terra negli aeroporti (in atto, o conclusi, per circa 200 miliardi di lire);

– l’imposizione di obbligo di servizio pubblico (in atto per 70 miliardi di lire);

– il monitoraggio del “contratto di servizio” con le compagnie aeree per migliorare la frequenza oraria nel mi­croperiodo giornaliero;

– il miglioramento dei sistemi di controllo traffico ae­reo (fondi Pon);

– il miglioramento delle condizioni di accessibilità intra­regionale (anche ferroviaria), con ampliamento dei bacini di gravitazione e in­terconnessione tra gli aeroporti Alghero‑Sassari, Ol­bia‑aeroporto, Cagliari‑aeroporto.

L’aeroporto con le migliori caratte­ristiche risulta quello di Cagliari‑El­mas. Esso, infatti, pur avendo una sola pista, così come gli altri due aeroporti principali, riesce a smaltire il 50% del traffico regionale. L’aeroporto, cui fanno capo le principali Compagnie naziona­li, è collegato periodicamente con voli diretti con i più importanti scali della Penisola. Il suo bacino di utenza com­prende le province di Cagliari e Orista­no e parte del Nuorese.

L’aeroporto di Olbia‑Costa Smeral­da garantisce collegamenti diretti con il Nord Italia (Bergamo, Bologna, Genova, Milano, Torino, Venezia e Verona), con il Centro (Pisa e Roma) e con il Sud (Napoli). I dati raccolti dimostrano come il bacino di utenza di questo aeroporto sia molto vasto, abbracciando la Gallura, il Nuo­rese e parte della provincia di Sassari. Lo scalo olbiense offre infatti un buon numero di voli per diverse destinazio­ni nazionali ed estere, superiore all’al­tro aeroporto del Nord Sardegna, Al­ghero‑Fertilia.

Gli aeroporti di Cagliari e Olbia sono interessati per lo più da traffico nazionale, mentre ad Alghero, soprat­tutto nel periodo estivo, fanno scalo alcune delle più importanti compagnie charter inglesi, finlandesi e svedesi.

Sia l’aeroporto di Cagliari che quel­lo di Alghero presentano una percen­tuale maggiore di spostamenti per il motivo “lavoro” nel periodo invernale e per il motivo “turismo” nel periodo estivo, mentre lo scalo di Olbia si dif­ferenzia per avere in entrambi i perio­di sempre la motivazione turistica come percentuale più alta tra gli scopi del viaggio.

Dai dati contenuti nel Piano regiona­le dei trasporti, a proposito degli utenti che si spostano nella penisola dai tre aeroporti maggiori, sia nel periodo in­vernale che in quello estivo, si ricava che, a parte lo scalo di Olbia, special­mente nei mesi estivi, mediamente, tra arrivi e partenze, oltre il 40 per cento del totale della movimentazione passeg­geri è residente in Sardegna.

I dati dei traffico, ricavati dall’ Associazione italiana gestori aeroportuali, indica­no che i passeggeri arrivati e partiti nei tre principali scali della Sardegna sono aumen­tati, nello scorso anno, di ben 400 mila unità (da 3.968.937 del 2001 a 4.368.941 del 2002), conse­guendo perciò una crescita percentuale superiore al 10%, che rappresenta una mi­sura notevolmente più eleva­ta del dato medio complessi­vo del comparto a livello na­zionale (+ 1,7 per cento).

Un incremento consisten­te, sicuramente riconducibile alla attuazione della conti­nuità territoriale su alcune rotte (Alghero‑Cagliari‑Olbia con Roma e Milano), alla cre­scita di vettori low cost e alla adozione di tariffe pro­m­ozio­nali particolarmente vantag­gio­se. In ogni caso, nel rag­giungere la quan­tità di traffi­co innanzi indicata, i tre aero­porti hanno concorso con un peso diverso, come diversi sono risultati gli incrementi di traffico conseguiti nel 2002 rispetto all’annata pre­ce­den­te. Infatti, Cagliari, dove nel 2002 sono arrivati e partiti 27.389 aerei (‑7,7%), è stato accreditato di un movimento passeggeri pari a 2.178.860 (+242.623 unità); a Olbia gli aerei sono stati 23.118 (‑3,6%) con 1.385.144 passeg­geri (+34.276 unità); ad Alghero gli aerei sono risultati 11.366 (+20,4%), con 804.937 pas­seggeri (+ 123.105).

Un altro dato interessante è rappresentato dall’anda­mento mensile del movimen­to passeggeri. Cagliari, in nessun mese ha evidenziato risultati negativi rispetto al 2001 e, a partire da febbraio, ha conseguito incrementi per­centuali a due cifre, fatta ec­cezione per i mesi di mag­gio, luglio e settembre, nei quali la crescita è risultata più contenuta (+7,3%). Al­ghero ha mostrato una lievis­sima flessione nel mese di giugno (‑0,8%), mentre ha conseguito un trend positivo negli altri mesi, sempre a partire da febbraio, con pun­te massime nel quarto trime­stre (crescita superiore al 50%) e minime nei mesi di maggio, luglio e agosto (+9%). Olbia ha accusato un calo, oltre 40.000 passeggeri nel quadrimestre estivo, men­tre è cresciuto in tutti gli altri mesi col massimo nel quarto trimestre (+ 31%).

Il dato è perciò di un anda­mento più che positivo del traffico passeggeri nei mesi di bassa stagione, sicura­mente legato all’ esistenza della continuità territoriale, con una stagione turistica sottotono, particolarmente al Co­sta Smeralda; un dato negati­vo, quello dello scalo gallure­se, che merita ulteriore ap­profondimento, anche perché il movimento passeggeri nei porti di Olbia e Golfo Aranci, nel quadrimestre considera­to, ha invece registrato una crescita di ben 226.342 unità sul 2001 (+9,5%).

Infrastrutture indispensabili per lo sviluppo

Questi dati, pur nella loro aridità, dimostrano che lo sviluppo delle infrastrutture e dei servizi di tra­sporto aereo rappresenta per la Sardegna uno degli elementi indispensabili su cui basare la politica di mi­glioramento nei settori economico, territoriale, turistico e trasportistico. In questa prospettiva il trasporto aereo, insieme a quello marittimo, rappresen­ta una componente essenziale per la realizzazione del corridoio plurimoda­le Sardegna-Continente, obiettivo pri­mario del Piano regionale dei traspor­ti, attraverso il quale potrà essere ga­rantita quella continuità territoriale generalizzata da sempre auspicata, sia in termini di of­ferta che di tariffa sociale.

È convinzione diffusa che la struttu­ra del sistema aeroportuale sardo sia or­mai consolidata ed in grado di af­fron­ta­re, con le attuali infrastrutture presenti nel territorio, sia per ciò che riguarda le piste di volo che per le aerostazioni, l’eventuale sviluppo del traffico previsto per il prossimo decennio.

Per poter far fronte, tuttavia, in modo adeguato ed efficace a tale svi­luppo, occorre che gli attuali aeropor­ti, soprattutto i tre maggiori, siano definitivamente po­tenziati e migliorati in determinate strutture interne, per ottimizzare il ser­vizio ed il comfort per il passeggero (punti ristoro, servizi igienici, servizi bagagli, shopping room, aree e sale d’aspetto, parcheggi etc.). Ma soprat­tutto è importante ed urgente collegar­li tra loro ed integrarli con il resto del territorio in modo rapido ed efficiente, non solo per rendere minimo l’impedi­mento alla loro accessibilità, ma so­prattutto per completare funzional­mente ed in una logica di rete l’intero servizio di linea Sarde­gna‑Con­­tinente.

È evidente che l’integrazione ter­rito­riale deve avvenire a fronte di una più efficiente intermodalità, cioè di una corretta complementarità tra i vettori ed i modi di trasporto interni alla Re­gione. Ciò in sintonia con quanto indicato anche nel documento di pro­gram­ma­zione economica e finanziaria, appro­vato dal Consiglio regionale, dove vengono indicati i seguenti obiettivi:

– migliorare la qualità e la quantità dell’offerta per i passeggeri, con inter­venti sia sulla tariffazione, sia sull’in­frastrutturazione;

– attuare una politica di abbattimen­to delle tariffe aeree sia attraverso la richiesta al governo di una delega per la gestione dell’intero iter volto all’imposi­zione degli oneri di pubblico servizio sulle tratte essenziali da e per la Sarde­gna, sia mediante azioni che favorisca­no l’ingresso di nuove compagnie nel­le rotte da e per l’isola, a favore di una più libera concorrenza tra vettori;

– attuare azioni che favoriscano la nascita e lo sviluppo di compagnie lo­cali, essenziali anche per i collegamen­ti di terzo livello;

– adeguare le infrastrutture ed i ser­vizi a terra con il potenziamento degli scali di Olbia, Alghero e Cagliari, e con interventi di riqualificazione e di adeguamento degli aeroporti di terzo livello.

Nel quarto obiettivo si conferma che il sistema aeroportuale sardo presenta a tutt’oggi una configurazione territoriale funzionale alle esigenze di trasporto, nel senso che potranno ovvia­mente essere adeguate le strutture, ma non moltiplicati gli scali, che già da ora garantiscono un servizio territorialmente diffuso, anche considerando l’insularità della regione.

Con questo si vuole dire che, qualo­ra esistessero le condizioni per nuovi servizi di trasporto aereo, l’attuale configurazione territoriale e dotazione di scali sarebbe idonea a far fronte alle esigenze che si dovessero presen­tare. Fermo restando che, comunque, appare indispensabile, soprattutto nel­la logica di rete che si vuole persegui­re – sia insediativa che trasportistica – intervenire con la realizzazione di un vero e proprio sistema intermodale e di accesso agli scali esistenti.

Né va sottovalutato il fatto che un’infrastruttura non è in grado da sola (se non in minima parte) di creare un’adeguata domanda, se nel territorio circostante non esistono iniziative socio‑economiche che siano di supporto e di sostegno alla creazione ed allo sviluppo della domanda stessa.

La rete di terzo livello

Nell’ottica di una maggiore dif­fu­sio­ne e migliore integrazione del traspor­to aereo, il Piano regionale dei trasporti ipotizza una rete di terzo livello, usu­fruendo – come già detto – delle aviosuperfici esistenti. Vale la pena di sottolineare che la locuzione “terzo livello” sfugge ad una precisa definizione ed indica genericamente il trasporto con velivoli di bassa o media capienza su tratte inferiori all’ora di volo.

Data l’orografia abbastanza tormentata della Sardegna e la difficoltà dei col­legamenti interni, una efficiente rete di trasporto aereo aprirebbe a tutto il mer­cato regionale, con possibile estensio­ne alla Corsica, l’opportunità di usu­fruire dei collegamenti nazionali ed internazionali.

Tutto questo non nell’ambito di un progetto fine a se stesso, ma inquadra­to in un disegno globale basato sull’in­tegrazione di diversi vettori. Nessuna linea locale sarà infatti in grado di ga­rantire una gestione economicamente sufficiente se non supportata da servi­zi adeguati, per garantire i collegamen­ti città‑aeroporto ed un rapporto di continuità con le linee nazionali che assicuri l’interscambio dei flussi di passeggeri (feeder).

Alla luce delle scelte (o forse sareb­be meglio parlare di non scelte) effet­tuate in Sardegna in campo stradale e ferroviario, il terzo livello aereo può rappresentare un’alternativa. Soprattutto per i centri minori tagliati fuori dalle grandi correnti di traffico, per i quali si impongono scelte di carattere sociale. Ma non dovrebbe neppure es­sere trascurato il rapporto con centri di livello superiore, come gli aeroporti nazionali ed internazionali.

Secondo gli esperti che hanno ela­borato il Piano regionale dei trasporti, una rete di trasporto aereo di terzo li­vello per la Sardegna deve soddisfare due fondamentali requisiti:

– collegare i centri periferici e più remoti dell’isola con i maggiori aeroporti sardi in modo da incrementare il “traffico di apporto”;

– migliorare i collegamenti interni tra i principali sistemi urbani, laddove non esistono altre modalità concorren­ziali di trasporto.

Il terzo livello ha una funzione di grande utilità nelle aree in cui i colle­gamenti su strada e/o ferrovia sono lenti e difficoltosi e, quindi, sarebbe di notevole supporto per lo sviluppo del­l’accessibilità di tali zone.

La rete di collegamento regionale dovrebbe essere caratterizzata da: per­corsi brevi, anche a bassa densità di traffico, effettuati per necessità socia­le; impiego di aeromobili a capacità li­mitata (max 40 posti), bassi costi di esercizio e utilizzo ottimale; tariffe so­cialmente appetibili; gestione azienda­le improntata alla massima economici­tà di esercizio.

Il sistema dovrebbe essere concepi­to attraverso una combinazione bilan­ciata tra frequenza dei voli, numero dei passeggeri e tariffe applicate, avendo come nodi gli scali di Cagliari, Orista­no, Alghero, Olbia e Tortolì. Per ogni collegamento dovrebbero essere evi­denziati i volumi di traffico previsti, la loro evoluzione nel tempo, la durata del viaggio, la tariffa, il costo genera­lizzato del trasporto e l’eventuale tipo­logia di aeromobili utilizzati.

Per questi ultimi potrebbero essere presi in considerazione l’Atr 42, il Fo­kker 27, il Super Kjng, il Dhc 8 e i Jet­stream 3 1/4 1, aerei con capacità varia­bile da 18 a 50 posti. L’obiettivo prin­cipale di un’azienda che dovesse gesti­re un tale tipo di servizio, rimane quel­lo della redditività: sarà quindi neces­sario prevedere che le risultanze eco­nomiche, derivanti dall’esercizio dei singoli collegamenti costituenti la rete, in termini di bilancio tra costi operati­vi e ricavi specifici, risultino sempre positive.

Inoltre, il terzo livello potrebbe ave­re una funzione integrativa con i vetto­ri nazionali su quei collegamenti dove l’attuale coefficiente di occupazione giustifichi l’uso di aeromobili a minor capacità. Su tali tratte si potrebbe veri­ficare l’aumento delle frequenze e quindi un miglioramento del servizio globale offerto (ad esempio, Cagliari-­Tortolì‑Roma, oppure Alghero-Caglìa­ri‑Palermo, etc.)

Ovviamente, per il terzo livello re­gionale dovranno essere affrontati stu­di specifici e puntuali, atti a verificare l’esistenza di una quota certa di do­manda potenziale, la reddittivítà azien­dale nonché l’utilità sociale e l’effi­cienza per l’utenza sarda.

Se da una parte gli studi tengono potenzialmente conto dell’utilità di una rete interna di collegamenti aerei, dall’altra parte, sul piano concreto, c’è chi si muove in direzione diametralmente opposta. E’ il caso di Meridiana, che decide di sospendere, per tutta l’estate 2003, i voli sulla linea Olbia-Cagliari. Non è una rotta con frequenza “di massa”, è vero, ma sono molti quelli che ne usufruiscono: imprenditori, politici, amministratori e funzionari pubblici soprattutto. Ma anche, ad esempio, chi deve andare in ospedale a Cagliari e non è in condizioni di affrontare un lungo viaggio in auto.

Meridiana garantisce il volo per gran parte dell’anno, ma nei periodi del grande traffico turistico sposta i suoi aerei su rotte più remunerative. «Nei mesi estivi il traffico aereo subisce delle modifiche dovute alle richieste dei turisti ed abbiamo deciso di rendere dirette Cagliari-Pisa ed Olbia-Pisa», dice Loredana De Filippo, responsabile dell’Ufficio comunicazioni della Compagnia. «Ci dispiace per i disagi che il cambiamento potrà arrecare – aggiunge – ma quella sarda non è l’unica tratta che ha subito cambiamenti e comunque da ottobre tutto tornerà come prima».

Quasi superfluo riferire del coro di lamentele che si levano dall’isola e da tutti quei sardi che, per attraversarla, non possono fare altro che sottoporsi ad estenuanti viaggi in automobile, proprio nel periodo più caldo dell’anno. Per non parlare delle alternative da incubo rappresentate dal treno o dall’autobus. Lo sconcerto per la decisione impiega qualche settimana a trasformarsi in protesta. Le prime a farsi avanti sono la Cna e l’Apisarda della Gallura, che contestano che «si trascurino e si dimentichino le esigenze fondamentali dei cittadini e degli operatori economici sardi, i quali dovrebbero beneficiare della continuità territoriale, in primo luogo per quel che riguarda l’efficacia e l’efficienza dei collegamenti aerei e viari all’interno del territorio regionale».

Le due Associazioni, nel ricordare le tristi condizioni della Carlo Felice, chiedono al vertice della compagnia aerea di «tenere nella giusta considerazione il pesante disagio sopportato dall’intero territorio gallurese» a causa della soppressione del volo.

Anche il consigliere regionale Giovanni Giovannelli, in una interrogazione rivolta al Presidente della Giunta ed all’Assessore regionale dei Trasporti, sottolinea “i pesanti disagi” causati dalla decisione di Meridiana a chi usa l’aereo per motivi di lavoro o di salute. «Al di là delle esigenze di bilancio della Compagnia – scrive nell’interrogazione – nel momento in cui la Regione recupera e destina nuovi finanziamenti per incentivare il traffico da e per la Sardegna, è assai criticabile che due centri così importanti perdano il collegamento aereo».

Per tutta l’estate, quindi, è scomparso un servizio che, sia pure a caro prezzo e ad orari anche scomodi, avrebbe consentito di continuare a spostarsi da un capo all’altro dell’isola in tempi brevi. Certo, la Compagnia avrà avuto i suoi motivi, primo fra tutti la scarsa redditività della tratta rispetto ad altre più convenienti nel periodo estivo. Sta di fatto che, ancora una volta, è toccato ai sardi scontare la penalizzazione maggiore.