Pazienza. È la parola d’ordine per chi, negli ultimi anni, ha dovuto transitare nell’aeroporto-cantiere di Elmas. E anche adesso che la “Città dell’aria” ha aperto i battenti, di pazienza ce ne vorrà ancora.

Un anno e mezzo esatto di ritardo rispetto alla data stabilita nell’appalto, una vagonata di milioni spesi più del previsto, il plexiglas delle pareti ed i pavimenti in granito coperti di polvere, la gru ancora in piedi, i grandi saloni semideserti e poco arredati, una diffusa aria di cantiere, con vasconi pieni di calcinacci e pietre ancora da asportare.

Resta comunque la data “storica” del 26 giugno 2003. Dopo un paio di false partenze, la nuova aerostazione ha cominciato a funzionare, passeggeri ed aerei sono partiti ed arrivati senza eccessivi intoppi. È una realizzazione di grande impatto: la hall per le partenze è spaziosa, luminosissima e razionale. Nel complesso, l’edificio è stato realizzato con materiali pregiati ed ispirato nell’architettura alle più moderne strutture delle capitali europee. Tutto appare visibile, a portata di mano. Orientarsi è facile.

Si tratta di un’apertura a metà, è chiaro per tutti. C’è ancora moltissimo da fare e per questo il presidente della Soager, Luciano Ticca, ha avuto il buon gusto di non organizzare un’inaugurazione in pompa magna. Si sarebbe esposto a critiche feroci, se non proprio al ridicolo. La scelta, assolutamente apprezzabile, è stata invece di tagliar corto ed affrontare il trasloco in un momento in cui il traffico passeggeri era ancora gestibile. Certo è che, nell’aerostazione provvisoria, soprattutto nelle prime ore del mattino, gli ingorghi erano ormai inaccettabili. Tra check-in e controllo dei bagagli da stiva, il collasso appariva vicino.

Quindi, prima che il pienone di luglio e agosto arrivasse, Ticca ha preferito chiamare a raccolta le truppe e stabilire una data (poi slittata di qualche giorno). Un omaggio alla determinazione del presidente della Sogaer ed un moto di fastidio, l’ennesimo, rivolto al consorzio di imprese “Elmas 2k”, che è riuscito a raddoppiare i tempi della costruzione, moltiplicando le spese.

Colpa di gravi errori nella progettazione? colpa di chi non ha saputo gestire la fase critica dei lavori, all’inizio del 2001? Se è vero che proprio alla fine di giugno l’impresa ha mandato a casa alcune decine di operai, una parte delle responsabilità dovrà assumersela di certo. Questo però è un altro capitolo, che andrà aperto in altre sedi. Stando ad indiscrezioni piuttosto attendibili, l’impresa – in particolare la Adanti – avrebbe avanzato riserve per circa 30 milioni di euro, che farebbero salire il costo complessivo dell’intervento ad oltre 100 milioni. Per evitare il blocco dei lavori, che avrebbe paralizzato Cagliari e mezza Sardegna, la Sogaer avrebbe deciso (il condizionale è d’obbligo) di andare avanti sino al taglio del nastro. Ad occhio e croce, la chiusura reale del cantiere dovrebbe concludersi entro l’autunno 2003. A seguire, il confronto si sposterà prevedibilmente negli studi legali.

Ma torniamo all’aerostazione ed agli intoppi dovuti al “rodaggio” dei primi tempi. I viaggiatori hanno criticato l’atmosfera un po’ trasandata, il gazebo in plastica per lo stand dell’artigianato sardo, le biglietterie sistemate alla buona, gli spazi per i negozi e alcuni servizi (poste, pronto soccorso, area affari, cappella, sala amica etc.) ancora in allestimento, gli ascensori fermi. Soprattutto l’igiene ha lasciato a desiderare, mentre il piano ristorante con terrazza panoramica era ancora tutto da sistemare. Fra le carenze più gravi: la mancata apertura del tunnel che collega il parcheggio multipiano alla sala partenze, l’impianto di condizionamento disomogeneo, con zone “polari” ed altre caldissime, la scarsità dei posti a sedere. In particolare, il nastro trasportatore dei bagagli ha creato spesso fastidiosi inconvenienti, bloccandosi all’improvviso e costringendo addetti e passeggeri a deprimenti servizi di “facchinaggio”.

Comunque, il passo è stato fatto. Chi è transitato nell’aerostazione durante l’estate ha certamente subito disservizi, ma – abituato al passato – ha sopportato benevolmente le manchevolezze di un aeroporto tre volte e passa più grande di quello vecchio, nato per ospitare 800 mila persone all’anno.

La nascita della Sogaer

Previsione ben presto superata, se è vero che già nel 1990 si contavano oltre un milione e trecentomila passeggeri. Una crescita talmente vertiginosa da far pensare che era arrivato il momento di affidare ad un’apposita società la gestione dell’aeroporto, liberandolo dai lacci ministeriali che ne avevano sino ad allora condizionato la crescita.

«La nascita della Sogaer si deve ad una iniziativa promossa dall’allora presidente della Camera di Commercio di Cagliari, Sandro Usai – racconta Filiberto Sechi, primo direttore generale della società di gestione dell’aeroporto –. Approfittando della possibilità concessa dal Ministero di avviare un processo di privatizzazione nella gestione degli scali aeroportuali, attraverso la costituzione di apposite società di gestione, Usai propose di affidare ad un esperto l’incarico di studiare gli aspetti legali ed amministrativi della questione e di predisporre la documentazione per inoltrare la richiesta al Ministero».

L’incarico venne affidato ad Ugo Soro, già direttore dell’aeroporto civile, alla fine degli anni Ottanta e, dopo un lungo iter protrattosi per oltre due anni, la Società di gestione dell’aeroporto di Cagliari (Sogaer, appunto), ottenne il benestare ministeriale. Il capitale sociale, inizialmente previsto in 500 milioni, venne portato ad un miliardo, perché dal ministero dei Trasporti era arrivato il “suggerimento” che la cifra inizialmente stanziata fosse troppo bassa, col rischio che la gestione dello scalo cagliaritano venisse affidata ad altri soggetti. Soggetti molto interessati e che potevano disporre di maggiori capitali.

 L’operatività vera e propria iniziò nel 1992, quando venne nominato il Consiglio di amministrazione: presidente Neri Marracini, persona stimata e di elevate capacità, che nel corso di una lunga carriera politica sarebbe passato dai banchi del Consiglio comunale a quelli del Consiglio regionale, per poi approdare al Parlamento; direttore generale il già citato Sechi, che aveva coraggiosamente scelto di lasciare Alitalia, in cui ricopriva un alto incarico dirigenziale, per tuffarsi nella nuova e stimolante avventura.

«Meno male che potevamo contare sull’esperienza e sull’entusiasmo di Sechi – racconta Marracini – perché se io personalmente potevo fare affidamento su conoscenze di procedure amministrative, occorreva qualcuno che, nello specifico, sapesse come far funzionare una macchina complessa come un’aerostazione». «In effetti – aggiunge Filiberto Sechi – con un esiguo numero di collaboratori e con tutti i servizi gestiti da soggetti che avevano stipulato contratti con Civilavia, ci sentivamo come estranei, circondati da “inquilini” che pagavano l’affitto direttamente al Ministero».

«Tutti i contratti, anche i più banali come la luce e l’acqua, ci vedevano semplici spettatori – prosegue Marracini - . Trascorremmo i primi tempi a fronteggiare le emergenze ed a cercare delle formule che ci permettessero di alleviare l’onerosità del canone da corrispondere al Ministero, di gran lunga il più alto di tutta Italia. Cominciammo con la richiesta di concessione, almeno precaria, o parziale che dir si voglia». Concessione che finalmente, nel 1996, la Sogaer riuscì ad ottenere, cominciando così a vedere i primi frutti positivi, quali la riscossione diretta delle tasse d’imbarco.

Ma i primi anni da “pionieri” sono da ricordare anche per gli eccellenti risultati ottenuti, malgrado la ristrettezza dei mezzi a disposizione. Fu innanzitutto avviato a soluzione uno dei problemi più grossi: quello dei parcheggi. «Sistemammo prima i tassisti, che non sapevano dove mettersi e protestavano in continuazione, giustamente. Fu poi la volta dei rent a car e del personale, per un totale di qualche centinaio di posti, delimitati e protetti con una recinzione. Realizzammo poi il parcheggio multipiano, ultimato nel 1990 e messo all’asta, per la gestione, diverse volte, purtroppo senza esito. Problema poi risolto a seguito di un accordo col Ministero, che concedette un ulteriore finanziamento, che permise la riattivazione della struttura».

Marracini e Sechi ricordano altri due interventi di rilievo e grande utilità. Il primo, riguarda l’acquisto di due mezzi per il trasporto dei disabili, con 250 milioni concessi dalla Regione («era davvero deprimente vedere le persone portate a braccio dagli addetti»). Il secondo, è relativo all’acquisto di 400 carrelli per il trasporto delle valige, ponendo fine alle “fatiche” dei passeggeri.

Filiberto Sechi parla anche degli studi di progettazione e della prima sala arrivi targata Sogaer, ormai lontana nella memoria, anche se è passato poco più di un decennio.

Una aerostazione profondamente diversa da quella che, oggi, si spalanca agli occhi del viaggiatore. Una struttura descritta ampiamente in un recente numero di “Sardegna industriale” e della quale riproponiamo di seguito una breve descrizione.

La nuova aerostazione

Trentaduemila metri quadrati coperti su tre piani, 48 banchi per il check-in, 900 parcheggi in superficie più 1000 nel multipiano. Al piano terra gli arrivi, al primo piano le partenze ed al secondo un ristorante con terrazza panoramica. Costo indicato: 75 milioni di euro, tutto da verificare, perché secondo alcune stime si potrebbe arrivare vicini a 100.

 In base al contratto d’appalto ed al progetto presentato all’Unione europea per il finanziamento, “Cagliari-Elmas 2010” doveva essere consegnata il 19 dicembre del 2001. Come abbiamo visto, l’apertura (parziale) è avvenuta il 26 giugno di quest’anno, con circa 18 mesi di ritardo sulla scadenza contrattuale. Ricordiamo che la Sogaer aveva consegnato i lavori al consorzio “Elmas 2K” nel dicembre del ’99 e che si rese subito necessaria (febbraio 2000) una perizia sul sistema di fondazioni. Vale a dire che una prima indagine geognostica prevedeva un sistema di micropali a sostegno della struttura ma, anche dopo le osservazioni del Consiglio superiore dei lavori pubblici, si è passati a pali di grande diametro. La data di consegna, quindi, per questo ed altri motivi minori (ad esempio, il sottosuolo ricco di cavi di comunicazione militari), è volata, con l’aerostazione ancora a metà.

Ai ritardi iniziali si sono aggiunte le nuove normative sulla sicurezza, introdotte dopo i fatti dell’11 settembre 2001 a New York e dopo l’incidente di Linate dell’ottobre dello stesso anno. In questo modo, rinvia oggi e rinvia domani, si è arrivati alla situazione attuale.

Secondo il progetto, la struttura è in grado di reggere una pressione di 4 milioni di persone. L’auspicio di tutti è che il tetto possa essere raggiunto al più presto, con tutto quello che significherebbe in termini di presenze – turistiche e non – e quindi di ricadute economiche. Magari confidando nel decollo, anche a Cagliari, dei voli low cost, quelli a basso costo che tante soddisfazioni stanno dando ad Alghero con i collegamenti quotidiani con Londra.

La nuova aerostazione è una struttura all’avanguardia sotto molti profili: ingegneristico, architettonico, tecnologico, oltre che idonea a garantire elevati livelli di sicurezza e di comfort. Semplice la “filosofia” che ispira il progetto: l’aeroporto è una macchina complessa, che deve funzionare come un orologio, le cui componenti devono essere attentamente dimensionate, per evitare la formazione di code e di colli di bottiglia, in modo che i percorsi siano semplici ed intuitivi, la segnaletica chiara e completa.

«Utenti ed operatori – dicono alla Sogaer – si sentiranno a proprio agio e potranno operare in ambienti confortevoli. Tutti i procedimenti preliminari al decollo di ciascun aeromobile saranno svolti tempestivamente e nella massima sicurezza. Così pure le operazioni successive allo sbarco dei passeggeri, dalla riconsegna dei bagagli al noleggio di un’autovettura, potranno essere effettuate con rapidità e precisione».

Grazietti ha spiegato che la forma architettonica, dettata da esigenze di carattere tecnico, economico e dimensionale, è stata scelta nell’ambito delle tipologie correnti, anche alla stregua di altre valutazioni: rappresentatività, chiarezza e linearità distributiva, intuibilità dei percorsi, fruibilità per l’utenza. Sull’intera superficie sarà possibile erogare un servizio a livello A/B (eccellenza) sino all’anno 2010, da cui il nome del progetto “Cagliari-Elmas 2010”, e di livello C (sufficienza piena) sino all’anno 2020.

Dal punto di vista architettonico, spiegano alla Sogaer, alcuni dei criteri di cui si è tenuto conto nella scelta del modello progettuale per l’aerostazione sono basati sugli aspetti climatici dell’area di insediamento, sia per la tipologia del manufatto che per la scelta dei materiali utilizzati. Ecco quindi le pareti esterne ventilate, con i loro differenti e successivi strati esterni di rifinitura. Come l’attenzione agli aspetti climatici (pareti ventilate, forme curve per il vento), anche il concetto di trasparenza e visibilità è stato uno dei criteri informatori del progetto. Elementi caratterizzanti, da questo punto di vista, le strutture metalliche ad ampia luce, su cui si inseriscono le grandi superfici vetrate.

Sono state prese in considerazione anche le esigenze di risparmio energetico, sia negli impianti di illuminazione che in quelli di condizionamento. Infine, l’impianto “Informativa voli”, direttamente connesso ai sistemi operativi delle compagnie ed al sito Internet aeroportuale, fornirà informazioni chiare ed aggiornate sui voli e sulla mobilità del terminal ai passeggeri, al pubblico in generale ed al personale operativo, per assicurare un’efficiente circolazione di persone e materiali».

A questo scopo, è prevista anche l’installazione di pannelli al plasma, in grado di alternare e “mescolare” le informazioni sui voli con la pubblicità di beni e servizi. Non mancheranno chioschi informativi, nei quali il passeggero appena atterrato, utilizzando gli schermi touch screen, potrà ottenere tutte le notizie di cui necessita.

Recente è poi la notizia del prossimo acquisto, da parte della Sogaer, di due mezzi per l’imbarco e lo sbarco di passeggeri disabili, grazie ad un finanziamento di 320 mila euro messo a disposizione dall’assessorato regionale dei Trasporti. Con altri 4.391 euro, concessi sempre dalla Regione, sarà poi acquistato un defibrillatore semiautomatico, da utilizzare in casi di emergenza all’interno dell’aeroporto.

I collegamenti con il territorio

A nessuno è ancora dato di sapere quanto tempo ci vorrà per avere un treno veloce “a bocca di aeroporto”, quel servizio che le grandi città hanno e le piccole si stanno attrezzando per avere. Sulla sua utilità non c’è molto da aggiungere a quel che si sa: è di vitale importanza per garantire un collegamento efficace ed a basso costo.

Stando alle notizie relative alla conferenza dei servizi sulla “Riorganizzazione del comparto urbano di piazza Matteotti”, promossa alcuni mesi or sono dal sindaco di Cagliari, Emilio Floris, è emerso che le Ferrovie dello Stato intendono realizzare una nuova stazione all’aeroporto. Tre anni i tempi di esecuzione, sette milioni di euro l’investimento.

A guardare il progetto esecutivo, giunto alla fase finale, si ricava che dall’aerostazione si giungerà alla fermata Fs, che disterà qualche centinaio di metri, attraverso un sistema di ascensori, sottopassaggi e tapis roulant. Tutto coperto. I treni passeranno ogni venti minuti e giungeranno in città in dieci.

I lavori, secondo la Rfi, la società del gruppo Fs che gestisce la rete ferroviaria, si concluderanno entro il 2006. Previste tre fermate intermedie: una tra Decimomannu ed Assemini, una tra Assemini ed Elmas ed un’altra in prossimità di Elmas.

La seconda pista

Altro problema spinoso, tornato alla ribalta negli ultimi tempi, riguarda la seconda pista. Sei anni non sono bastati per aprire la pista costruita ad Elmas nel 1997, con lo scopo di cancellare inconvenienti quali la buca che si forma all’improvviso ed impedisce un decollo, oppure i viaggi in bus dei passeggeri fino all’aeroporto militare di Decimomannu, quando c’è da “manutenzionare” la pista principale.

Proviamo a spiegarne il perché: la pista di emergenza di Elmas non potrà essere aperta al traffico fino a quando il ministero dell’Aviazione civile non farà demolire l’hangar nato molto prima che la pista venisse pensata, eppure non previsto nel progetto della medesima. Il capannone è troppo alto e rappresenta un potenziale pericolo per i velivoli in decollo o in atterraggio.

La necessità di un’azione da parte del Ministero balzò agli occhi il 28 aprile 2002, quando nella pista principale saltarono pezzi di asfalto ed il fatto causò un inconveniente tecnico ad un aereo. Se ci fosse stata la pista bis in funzione, il traffico sarebbe stato incanalato lì senza polemiche. Polemiche che, invece, sono destinate a permanere per l’hangar, oggetto di un’inchiesta da parte della Corte dei Conti e di tante richieste da parte di aziende e di cittadini alla ricerca di uno spazio dove tenere l’aereo privato.

Oggi, a distanza di anni, la demolizione viene presentata come un’operazione valida, giustificata dalle superiori ragioni del traffico aeroportuale. Ma questo hangar, concepito per accogliere aerei di grande portata, ha avuto una sua utilità e, per anni, la direzione aeroportuale ha ricevuto domande di concessione. Si sono fatti avanti cittadini con la passione del volo e l’aereo personale, ma soprattutto ditte proprietarie di un velivolo necessario al migliore svolgimento dell’attività aziendale. Alcuni hanno anche suggerito, per salvare questa utilissima struttura senza alcun intralcio alla piena utilizzazione della seconda pista di volo, una demolizione parziale, eliminando soltanto la parte più alta dell’hangar: un’operazione non di difficile esecuzione, meno costosa dell’abbattimento completo e che comunque avrebbe il gran merito di rendere l’hangar ancora utlizzabile dai vari operatori interessati.

Ma, sinora, non è stata presa nessuna decisione. Da una decina d’anni l’hangar non ha avuto alcuna manutenzione e si presenta ormai come una struttura fatiscente, abbandonata, con la lamiera del tetto ormai arrugginita e che qualche operatore previdente ha preferito rimuovere per evitare guai. La manutenzione spetterebbe a Civilavia, che da chissà quanto tempo non ci manda un operaio.

Mesi fa era circolata la voce che l’hangar dovesse essere ristrutturato e diventare qualcosa di funzionale alla nuova aerostazione. La voce è finita presto ed al suo posto è emerso quello che, secondo gli operatori, è inevitabile, se non si vuole restare senza soluzioni alternative alla pista principale: la demolizione della struttura.

Frattanto si è creata una situazione assurda che è sotto gli occhi di tutti: la seconda pista è diventata un parcheggio per gli aerei in sosta, soluzione forse valida se fosse stata di breve durata. Adesso ci si comincia a chiedere perché si sia dovuto spendere tanto per costruire una infrastruttura, la pista di volo, adatta ad atterraggi e decolli e la si utilizzi per farci transitare gli aerei a passo d’uomo o, addirittura, per farli permanere in sosta.

C’è un aspetto importante: in varie riunioni tecniche con gli uffici aeroportuali, le compagnie aeree hanno chiesto di usare la pista se non per decolli e atterraggi, almeno per il rullaggio, cioè per tenere l’aereo, con i motori accesi, pronto a partire. Servirebbe per accelerare il via vai dei velivoli, finora condizionato dal fatto che per entrare ed uscire ci sono soltanto due raccordi. Insomma, la seconda pista serve ed è impensabile che si continui a farne un parcheggio. Vale allora il sacrificio dell’hangar?

La storia di questo edificio dimostra di quali pasticci siano capaci le burocrazie ministeriali. Basta guardare il gemello che ricade in territorio ancora gestito dai militari: lucente e funzionale, lascia entrare aerei con qualche problema e li fa uscire revisionati a puntino. Inoltre, il “partito dell’hangar” sostiene che un aeroporto moderno avrebbe bisogno di una struttura abbastanza grande per accogliere aerei di linea. Infine, ci sono i piccoli utenti che cercano un ricovero organizzato, come esiste in tutte le città con aeroporto.

La gestione dello scalo

A fronte di un problema che resta, un altro che viene risolto: quello della gestione dello scalo. Finiti i tempi in cui si doveva corrispondere un cospicuo canone d’affitto al Demanio, da metà maggio di quest’anno l’aeroporto di Cagliari dipende interamente da un solo gestore, la Sogaer.

«Vengono così trasferite definitivamente in concessione tutte le infrastrutture aeroportuali alla società – si legge in una nota diramata dalla Sogaer – che dovrà provvedere alla loro gestione e manutenzione, nonché allo sviluppo dell’aeroporto, in armonia con quanto previsto nel piano di sviluppo aeroportuale presentato dall’Enac».

La concessione è per adesso limitata a tre anni, ma si prevedono sviluppi. È probabile, infatti, che sia estesa a quaranta, consentendo così la pianificazione economica, finanziaria e commerciale delle infrastrutture con adeguati programmi di ammortamento pluriennale. «L’avvio al traffico della nuova aerostazione, finanziata con fondi pubblici comunitari e regionali – conclude la nota della Sogaer –, completa una fase estremamente importante per la Sardegna meridionale. L’affidamento della gestione totale si inquadra in una concezione dell’aeroporto intesa come un’impresa che deve garantire l’operatività in sicurezza dello scalo ed il miglior soddisfacimento delle aspettative degli utenti».

La circostanza è storica per la vita dell’aeroporto. Ricordiamo che la prima concessione, quella parziale, era arrivata dopo una procedura lunghissima, nonostante le proteste per i disservizi quasi quotidiani. Per fortuna, si tratta di pagine ormai definitivamente chiuse.

L’aeroporto come componente del sistema economico

In questa nuova realtà ed in un aeroporto che nel 2002 ha registrato un aumento percentuale dei traffici e del numero dei passeggeri fra i più alti in Italia, il problema che preoccupa maggiormente il vertice Sogaer è la messa a regime dell’aerostazione, con la gestione degli spazi, le procedure di affidamento dei medesimi, i nuovi rapporti con le compagnie: «Se vorremo essere competitivi, dovremo rendere appetibile questa struttura e prendere il meglio di quello che offre il mercato».

Ci vogliono anche idee per fare in modo che quello di Elmas non rimanga soltanto un aeroporto. Ecco perché occorre dotarlo, dicono alla Sogaer, di tutti quei servizi che attraggono clienti e traffici. È intenzione della società di gestione di aprire quanto prima un tavolo di concertazione con Regione, tour operator ed albergatori «per avviare un circolo virtuoso che sappia dare risposte in termini di qualità e quantità dell’offerta turistica».

Il completamento dell’aerostazione segna la fine dell’intervento pubblico, almeno statale, nell’area aeroportuale. Ora la Sogaer dovrà muoversi con una mentalità prettamente aziendalistica: «Toccherà a noi gestire nel modo migliore la nuova struttura, per ricavare utili. Avremo maggiori incombenze, aumenteranno i costi e l’impegno».

Ridurre i costi della produzione, rendere il prodotto appetibile, trasformare un sistema di servizi in un’impresa competitiva: compito difficile per una società abituata ad un rapporto con interlocutori e finanziatori pubblici. La Sogaer, ricordiamolo, è proprietà per il 93 per cento della Camera di Commercio di Cagliari; le altre quote sono ripartite tra la Sfirs (3,40), la Regione (1,5), il gruppo Banco di Sardegna (1,36), la Camera di Commercio di Oristano e Meridiana con lo 0,21 per cento, più altri soggetti con quote ancora minori.

Il traffico merci

L’altra grande scommessa della “Città dell’aria” riguarda il traffico merci. Un traffico che, oggi, ha una consistenza al di sotto di ogni ragionevole considerazione. Nessun aeroporto, con un traffico superiore ai due milioni di passeggeri, com’è Cagliari-Elmas, movimenta così poche merci. Il dato è ancor più anomalo se si considera che la stessa condizione di insularità della Sardegna dovrebbe essere invece spinta propulsiva per il trasporto delle merci via aereo. Perché dunque la crisi?

La prima risposta indubbiamente, risiede nelle carenze dello scalo cagliaritano, da sempre povero di infrastrutture “dedicate” ed efficienti.

Secondo Sogaer, a seguito della continuità territoriale, le compagnie sono concentrate sul traffico passeggeri e non sembrano molto interessate ai cargo, che richiedono aeromobili dotati di certe caratteristiche. «C’è anche un problema di costi evidentemente non concorrenziali. Così, chi deve fare una spedizione preferisce imbarcare la merce su mezzi gommati che viaggiano a bordo dei traghetti».

Per tutti questi motivi, nel progetto Elmas 2010, una palazzina polifunzionale è stata destinata a diventare il cuore del traffico merci, per colmare, precisano alla Sogaer, una lacuna che si trascina ormai da decenni e che, qualora non si intervenisse con decisione, rischierebbe di far aumentare il gap dello scalo cagliaritano rispetto agli altri aeroporti italiani. Nel dettaglio, nell’area merci troverà posto un’aerostazione dedicata che inizialmente avrà una superficie globale di tremila mq circa (per far fronte alle 15 mila tonnellate/anno previste per Cagliari) e che potrà essere ulteriormente ampliata (fino a quattromila mq complessivi), sulla base delle esigenze imposte dallo sviluppo del traffico ipotizzato per l’anno 2020 (20 mila tonnellate).

In corrispondenza dell’aerostazione merci troverà collocazione un piazzale di circa 6 mila metri quadrati, per consentire la sosta dei mezzi pesanti durante il carico e lo scarico delle merci in partenza ed in arrivo e dimensionato per accogliere fino a tre aerei di stazza medio-grande. Sono inoltre previste aree per la realizzazione di un fabbricato dedicato agli spedizionieri e di alcuni edifici complementari.

Nel lungo periodo si ipotizzano ulteriori investimenti, finalizzati all’attivazione di un moderno centro logistico intermodale ad alto valore aggiunto per il confezionamento, preparazione, trasformazione e magazzinaggio della merce.

Scommesse da vincere

Le scommesse da vincere sono, dunque, su più fronti: avvio a regime dell’aerostazione, conquista dei “mercati” passeggeri e merci, sviluppo economico sinergico con le attività produttive del territorio. Ecco perché la nuova aerostazione non è soltanto un’opera di grandi dimensioni, ma costituisce un’esigenza imprescindibile per la Sardegna che vuole crescere nell’Europa senza frontiere.

«Un impegno che non ci spaventa – dicono alla Sogaer – perché finora abbiamo dimostrato di saper affrontare anche le emergenze più difficili e di saperle risolvere nel modo migliore».

Malgrado i proclami di buona volontà, quello che ancora manca ai vertici della Sogaer è, forse, una maggiore attenzione ai problemi del territorio. Questo è almeno il parere del sindaco di Elmas, Pinuccio Collu, che fa parte del consiglio di amministrazione della società di gestione. «Siamo indietro di decenni – sostiene – , il bilancio Sogaer tratta solo cifre in entrata e in uscita. Propongo che a breve termine sia elaborato un bilancio sociale, in modo che lo sviluppo della Società proceda di pari passo con quello del territorio». Malgrado siano passati anni “di battaglie e di incontri”, non si è ancora realizzata – secondo Collu – la giusta sintonia perché «l’avveniristica struttura abbia un impatto positivo sui lavoratori, sugli enti territoriali e sui viaggiatori». «Oggi la Sogaer va per conto suo – è la denuncia del primo cittadino di Elmas –, bada solo ai suoi interessi, fagocitando tutti».

Problemi antichi, polemiche nuove. Adesso che Pinuccio Collu ha gettato il sasso nello stagno, è facile prevedere quanto saranno movimentate le prossime riunioni del consiglio di amministrazione della Sogaer.